行业篇03-从某地产物流转型尝试说起，从零开始搭建物流体系

在某某地产时，有幸参与物流中转仓体系建设项目。当时和外请咨询公司一起参与项目，学习和整理了他们搭建体系化物流的思路。从中受益匪浅，也分享给大家。结合自己的一些学习内容，通过该案例展开与大家做一个分析探讨，也借着这个方案作为行业篇的开篇对于物流行业做一个整体的介绍。

我们将物流服务内容以金字塔的形式进行展示，从上到下分别为战略层、管理层和执行层。我们从零开始搭建物流体系时，从上到下进行思考，最后建设时从下往上逐步实现。根据金字塔模式我们进行逐层分解确认。前两篇文章已先介绍了相关内容，参考文章链接如下：

行业篇01-从某地产物流转型尝试说起，从零开始搭建物流体系

行业篇02-从某地产物流转型尝试说起，从零开始搭建物流体系

书接上文，我们回到物流服务搭建金字塔，上文已介绍过战略层思考的内容以及管理层思考的仓储管理内容。我们将在本篇文章中继续介绍运输和信息化部分。

我在当时项目组是负责运输板块内容，也协助推进信息化部分，因此这两块是我直接参与的内容板块。很荣幸在毕业两年的时间里能够做这方面的支撑工作，对我个人的认知和成长非常有帮助。运输规划主要会涉及到如下内容，简单向大家介绍包括运输方式、运量测算和车源把控：

【运输方式】

运输方式一般是为了满足供应链不同环节不同场景，而提供不同运输产品混搭。从公路运输普货角度如下图可以分为即配、快递、快运、零担、整车等业务产品；

为什么要按这个层级分类，主要是基于两个维度，运输的重量级和运输流程的差异。重量级如上图标记，大概会按此重量拆分成不同层级。主要聊一下运输环节的差异。

即时配送特点：多点取货多点送货。相信大家只要点过外卖都很清楚，外卖小哥先到各个商家取外卖，再按照客户地址一单单送货，是时效性最高的配送。即配目前市场仍非常广阔，除了外卖场景外，还有文件寄递，同城货物急送，跑腿买菜等场景。市场想象空间较大。像顺丰旗下专门做同城即配的顺丰同城在21年也已单独拆分完成上市。      

快递和快运特点：多点取货，经过中转场分拨，干线运输到对应中转场，送到经营网点后再多点配送。分拣部和中转场，这是快递快运区别与即时配送的一个重要特点。也很好理解，如果外卖先送到中转场中转分拨，那还能吃吗？但是快递和快运可以。小哥收件后，集中到分拣部，分拣部根据路由配送至中转场，中转场分拨后至对应目的地中转场或分拣部，最后由末端的小哥完成配送。可以参考下图：

（图片来源顺丰年报）

为什么快递和快运我放在一起谈？原来这两个业务区分还是比较大的，因为产品规格差异，所在行业公司对应的目标客群不同（快递to C 为主，快运 to B 为主），而且对应的营运网络不同（包括集配点、中转场及内部的设施设备等），因此井水不犯河水。但随着近年来，各自细分领域市场竞争加剧，都可以再往彼此的领域拓展。

以快递龙头顺丰和快运龙头德邦为例，顺丰为进入快运领域，首先是自己成立了快运的板块，接着收购了新邦物流（创始团队来源于德邦，曾经是快运头部玩家）组成了腰部快运子品牌顺心捷达。从2020年顺丰财报我们可以看到快运业务营收185亿，已经是顺丰营收排名第三的业务板块。

                        （图片来源于顺丰年报）

德邦同样也在2018年进行了转型，目前大家如果百度搜“德邦”跳出来的是德邦快递，而不是德邦快运，logo和公司名都已经换了。

连公司名字都改了，加上了“快递”二字，可见其转型决心。当年崔维星崔总在德邦转型即德邦快递发布会上讲大件快递的故事，相信很多行业内同事仍记忆尤新。

刚才我们谈到的两个市场原来的差异，一个是外部的客户差异，一个是内部的物流基础设施的差异，两者随着时代的发展都在改变。外部的客户，随着电商的丰富，2010年前后大家通过电商买服装鞋帽和图书等小商品为主，而现在，粮油、家电家具、健身器材等大件C端商品也会通过网络进行购买，因此对于原来快运玩家而言是很大一块可以攻占的新市场。而B端，很多中小企业，微企业，在工业园区集群的小公司，也有工业品方面大量的散件配送需求，对于快递玩家而言也是可以拓展的市场，因此双方都有蚕食对方市场的想法。除此之外，资本的注入，两家公司分别在17、18年（顺丰2017年、德邦2018年）上市，也带来大量的资金允许做行业内的收并购及物流设施投入。所以我个人认为，未来快递和快运会逐渐融合为一个市场，都会在一个市场内“打架”。

零担市场和整车市场会在后续的文章《物流玩家》里做介绍，这里不再赘述。

公铁联运也是常见的运输方式，尤其是大宗商品。但是在中国如果要使用铁路资源，很重要的是找铁路局要车皮。这里面的不确定性和人为的因素特别大，尤其是涉及到不同区域的跨区域运输。笔者之前接触过是四川成都发运到贵阳或者昆明，这个问题主要在于距离太短，铁路的性价比不高，是价格因素；第二个是需要从工厂装货到铁路，倒装到铁路车皮。铁路的车皮装载量和目前市面上的主要车型并不是一一对应，因此需要在铁路货场进行倒拨。同理，在目的地也需要做这么一次倒拨。因此总体的费用和时效并不有优势。

回到地产楼盘这个项目，运输方面有两个内容，一个是入库即从工厂运输至仓库，另一个是出库从仓库运输至楼盘。上游我们采用的仍然和模式改变前的相同的方式，由供应商负责运输的方式；下游需要由专项组招标下游物流公司提供物流配送服务。接下来我们探讨一下物流运输招投标。

【运输招标】

目前市面上用的比较成熟的是吨-区域报价，可以放两个标书界面供大家参考

（1）样例一：区域-吨报价，在此样例标书中分为10-25吨，25吨以上两个坎级，没有10吨以下说明没有零担等小吨位运输的情况，全部采用整车运输。

（2）样例二：区域-吨报价，分为零担和整车两个大的坎级，再进一步细分不同吨位级进行报价。

运输标的设计和招标其实挺有趣的，横纵两条线，横轴可以采取整车报价或者吨位报价

纵轴可以选择采取公里数报价，还是采取区域报价；那么搭配起来一共就有四种运输招标模式：整车-公里数报价；整车-区域报价；吨-公里数报价；吨-区域报价。

整车报价的好处及弊端：好处在于很好结算费用，用了什么吨位的车次多少次，费用结果一目了然；弊端在于发运方或者支付运费方需要确保有足够的货量或合适的配载能够确保满载率，否则发运空车也是需要按整车结算的，如果满载率过低运输方可“笑掉了大牙”。

吨位报价的好处和弊端：好处在于对于货量的波动敏感度降低，货量确认后发给运输商自行调配合适车辆即可，至于要用几车，装不转得下不属于费用方考虑的范畴，发多少吨算多少吨的费用就可以了。这也是企业物流最常用的计价方式。弊端自然也很有，那就是费用的结算往往很复杂，单一货物还可以。多SKU的情况下也只需要加加减减也可以得到结果。但问题有些像物料、包材等搭配配送的货物，很多在系统里是没有货物规格参数的，缺失毛重，还有一些是泡货，需要提前确认轻泡比等内容。因此是扯皮推诿的重灾区。所以这是弊端的一方面。