行业篇12-中大标吃大亏，从1个亿的运输项目里学到了什么（04）

案例背景：

某物流公司中标某快消饮品巨头中国区西部工厂全部运输业务，合同期内对应运输费用约1个亿。主要承运该公司四川、重庆四个工厂至西北五省（陕西、甘肃、新疆、宁夏、青海）和西南五省（四川、重庆、贵州、云南、西藏） 的经销商仓库，全部采用整车大吨位运输。但中标后经营不到1个月亏损巨大，运作质量遭到客户质疑，分公司原项目经理辞职。作为总部营运部门快消板块接口人，赴四川重庆了解实地情况。

从上篇《行业篇10-中大标吃大亏，从1个亿的运输项目里学到了什么（03）》我们了解到了分公司单票亏损的原因和基层招人难的问题，那么针对剩余的问题，我们进一步展开式分析。

1、项目经理离职原因调查

项目经理大概是在分公司什么角色？一般是在分公司经理管理之下，负责公司具体项目业务资源把控、质量监管的管理角色。第一任项目经理在我去四川之前就已经辞职，在项目开始运作之后，具体原因未知。但是我直观上感觉就是投标的锅，超低价中标带来的一系列问题，因此找个托词就“溜了”。私下里有没有交易，不得而知。第二任项目经理，是基本和我同期到达分公司的。一起到项目现场和装卸货现场看实际的运作情况，印象里还是一个挺靠谱的人。在我离开项目回总部汇报工作后不久，就得知他也离职的信息。我和后来接替这个岗位，临时兼职项目经理的现场主管聊这个事情，可以梳理为三个原因

【1】货量的波动量太大，旺季波峰找不到运力所承受的压力过大。一方面是KPI达成的考核，一方面是经营成本的考核，每天都要做取舍。导致的原因已经在前文中提到。

【2】工厂到车后无法装货导致的司机投诉及后续因为司机投诉在司机圈子里恶性的宣传导致更难叫车的恶性循环。

大家如果接触物流比较少的同学，可能会以为装卸能力是一个很简单的事情，不就是把货放到车里吗？

这里和大家介绍一个背景，市面上有两种主流的装卸方式，一种是散码，另一是带托。

（上方为散码，下方为带托，网络图）

散码就是一箱一箱叠放在一起，优势是车辆满载率高，实际装载吨位高；劣势是在于散码需要人工堆垛，尤其是不规则货品的叠放上，装卸时间长；带托就是带托盘运输，简单来说，就是把货物按托盘打包后用缠绕膜封装好，通过叉车放到车里。这种优势是装卸快，劣势是满载率低，因为托盘和托盘之间，包括托盘和车厢之间很多空隙无法使用，因此实际装载吨位会低，而且一般来说托盘需要回收，对应也有运输成本。

所以行业内成熟的物流公司会根据物流里程和吨位，在短途运输中，例如同城距离内，使用带托运输。因为从总运输时间来看，在途的时间很短，重要的是减少装卸时间多跑趟次，而且短途常常是一天多趟次往返运输，对应车辆也可以支持带板和回板。这样仓库需要储备的托盘量也可以有效下降。短途大部分采用不会超过7.2米以上车型，因此吨位数不大，带托运输带来的亏吨（指比可装卸吨位少的吨位）并不明显。

而针对长途运输，一般总运输时长超过48小时以上的，重要的是满载率。同样从总运输时间看，装卸哪怕采用带托装卸，减少1-2小时的装卸用时，对于总用时的缩短并不明显。而长途基本上是9.6米及13米车型，有些轻泡货物会用17米车型。通过散码装卸，提高极大提高实际装载率，增加运输量，反而可以直接增加司机收入。而且，长途运输的车辆，除非在发运时确定是双边运输的，否则很多车辆不会原路返回。因此如果采取带板运输，卸货后对应的托盘如何回收是一个棘手的问题。所以中长途基本上会采用散码的装卸方式。

那么我们回到这个案例里，我们中标的项目是从成都、重庆发整个西部，毋庸置疑，大部分是中长途运输，因此绝大部分采用的是散码装卸的方式。

那么散码运输，我们知道装卸时长就会变长，而且需要装卸工。对于饮品行业，特别是矿泉水行业，什么时候是旺季？就是最热的6、7、8月是发运最高峰的旺季。这种天气是需要装卸工高温下运作的。高温运作是什么概念呢？成都和重庆夏季的高温不多解释了，而装卸货都是在室外的，虽然现场在厂区的大棚遮挡加上工业电风扇降温，但是40度的室温，现场是强光加暴晒的环境，装卸工也是人，不可能做到持续不断进行装卸货。

除此之外，还有一个客观因素导致的限制，就是装卸货的月台和装卸工有限。因为工厂不可能按照旺季最高峰设计装卸月台。一般而言装卸月台能满足日常的运作，旺季必然会导致有部分车辆需要排队等待装卸货。而且装卸队或者装卸工是对应月台的，没有月台，额外的装卸能力也没有办法操作。

那么矛盾就出现了，发运量最大的时候，是装卸能力最有限的时候。严重的时候呢，司机可能需要等候7-8小时甚至一天才有可能排到自己去装货。

对行业不熟悉的同学可能会问了，这个等待会有什么问题吗？我给大家上2张图片.

 （卡车在街道排队情况，网络图）

 （卡车司机以车为生，网络图）

司机和车辆是一个什么关系呢？中国的货车司机不是美国的司机，不是职工，而是个体户。车辆就是司机的家，因此在等货停靠的时间里，司机的吃喝拉撒，衣食住行都围绕在停车点。上百台车停留在工厂周边的街道，虽然工厂不是在市区，不会直接影响公共交通。但是按这种模式，停留在路边，交警和城管都会有意见的。交警和城管找工厂，工厂就找承运商要求把车开走。当地的现场只能找司机沟通了。

那么新的矛盾来了，“你让我过来装货，现在货没有装，还要走？”有的司机不愿意，有的司机要压车费，有的司机在气头上就在司机自己的微信群里留言，让其他司机都别来。好事不出门，坏事传千里，很快周边跑中长途的司机都更不愿意过来装货。导致的结果是需要更加的价格请车。

作为项目经理，可以感受到他的压力，一方面要工厂协调，尽快把到车的运单先装完，另一方面要安抚司机，避免极端情况的出现。虽然很多车辆是由下面调度和现场的同事找的，但是这种压力很快都会传递到项目经理。