40万幕后英雄来过，未来“双11”没有快递员

每一年的“双11”都在创造奇迹，无论是电商平台的GMV，还是物流订单……总之，你能想到的一切都在这一天刷新纪录。

增速放缓成必然

转瞬间，第十一个“双11”已经落幕。不可否认的是，如今“双11”的意义早已经超越了一个购物节本身，而发展成为由消费主义推动下的全民娱乐+消费的狂欢：“猫晚”热度颇有赶超春晚的势头，主持人、明星们纷纷卖力宣传，网红主播们拼命直播带货……

最终，2019年天猫“双11”成交额定格在2684亿元，物流订单12.92亿；京东（从11月1日零时起至11月11日23时59分59秒）累计下单金额超2044亿元；拼多多虽没有公布数据，但不少人估算其订单额超过千亿……

如此全民狂欢创造的这一系列数据，其实给消费者创造的价值和为商业带来的变革意义已经超过了这一数字本身，因为“双11”的热闹是需求和供给的互动。可见，在“买买买”背后彰显的是中国内需张力。正如阿里巴巴集团创始人马云在11月13日举办的第五届世界浙商大会上所言：“双11”不是阿里巴巴的成功，实际上“双11”的成功是中国内需的成功。

就算数据再疯涨，但有一个现实必须面对，就是成交额增速正在放缓。就以天猫“双11”为例，从2017年的39.4%到去年的26.9%，再到今年的25.7%。渐成规模以后，随着分母的扩大，“双11”成交额的放缓趋势已成定局。

为了让数据再漂亮点，各大平台们将目光都聚焦到了下沉市场，就如今年天猫“双11”的消费状况：下沉市场（三四五六线城市）的消费人群、消费金额的增速首次同时超过了一二线城市，网上购物的新增用户60%—70%来自于三四五线城市和农村；再如京东“双11”增长的重要驱动——京喜平台，京东全站新用户中来自京喜的近四成，具体在京喜用户中，超过七成来自下沉新兴市场；而拼多多原本就是以下沉市场起家的，自不必多说……可见，今年“双11”下沉市场已经成增长的重要驱动力，这是中国消费市场一股新的增长动力。当然，这也是各大电商平台对内需经济的进一步挖掘。 

增速放缓加大快递投入风险

不论数据有多漂亮，“剁手党”有多疯狂，最终要支撑各种魔幻数据、消费行为得以实现的，就是每一天奔跑在街头巷尾的快递小哥们。

其实，要将激增的包裹按往常一样的时效送至千家万户，快递企业的幕后准备工作就显得格外重要。为了迎接每年的“双11”，各家快递、物流企业需要重新考量车、货、人、场之间的关系——加码干线运力、中转仓、分拨中心等硬件，力争做到更智能、更高效，如提高智能机器人、AGV、自动分拣技术、车辆ADAS系统等的使用率；大量高薪招聘快递员以缓减末端压力；为了将“双11”首单派发时间压缩得越来越短，企业重构运营机制……

总之，为了这短短的几天，各大快递企业无一例外地放弃了追求成本和效率的平衡，只“一股脑儿”地投入“双11”，甚至是不计成本的投入。如此大体量的投入在几年前增速超过40%之时尚且“有点甜头”。但现实是增速逐年放缓，人力成本、仓库租金、物价等却逐年增长，企业利润不断被稀释，这让企业开始反思。

不可否认的是，历经11年的“双11”让快递物流业在一场场“物流大战”中成熟起来。

但如今“双11”对快递物流企业而言，意义已今非昔比，各种狂欢后，留下一地鸡毛——包装箱、编织袋、胶带等包装物料的过度使用饱受诟病；高投入的硬件闲置造成淡季成本居高不下；从业者们短暂性地过度工作引发全民关注；不合理地招聘快递员造成人力资源浪费……与其说“双11”是一场“大考”，不如说是一次“大烤”，其正在“烤干”企业的利润，“烘烤”着每一个从业者，尤其是快递员，让他们干也不是，不干也不是。

就如圆通快递末端相关负责人在接受采访时表示，其实很多网点也不想做“双11”，原因很简单，就是“双11”招人的成本比赚的还要高。而且，“双11”骤升的业务量比日常多几倍的增长，且是极短期的增长，其实是属于非良性发展，快递企业更需要稳健上升的发展。此外，快递公司由于调度的计划性属性较强和运作链路复杂等因素，不擅长面对波峰波谷的需求，数字化能力不足也导致无法构建弹性网络。因此，要满足激增的业务量快递需求，就是大量的投入人力——高薪招聘快递员就是最简单粗暴的解决方式。 

“临时工”介入成补充运力

在不少采访中发现，对快递企业而言，人力成本的投入是最大的一笔支出。因此，面对每年的几个业务量峰值，该如何最优化地配备人力资源，成为企业思考的重要问题。为了解决末端配送压力，今年出现了快递“临时工”——即时配送小哥加入快递配送大军。换而言之，就是众包运力介入末端配送，成为一股补充运力亮相快递场景。

众包模式的即时物流平台的迅速发展得益于移动互联网和共享经济的发展，加之外卖O2O市场的催化。由此，末端物流的社会化在外卖和新零售场景得以迅速验证，同时具备了向物流上游延伸的能力。早在2016年的“双11”，众包模式的即时物流平台开始尝试与快递业务结合，帮助快递公司解决派件人力不足的问题。如点我达与菜鸟网络的协同，达达与京东物流的合作等。

在实践过程中不难发现，众包运力的介入降低了快递企业应对业务量峰值带来的成本压力，而且即时物流平台上的骑手们作为一股较为专业的运力，在调度上十分灵活。早在今年“双11”前几日，国家邮政局发布预测表示，为了应对“双11”的即时性高峰需求，各家快递公司不得不临时增加40万人，以提升末端投递能力。据即时物流平台——点我达发布的“双11钟点工”数据显示，本次“双11”快递业务新增人员中，70%为外卖，商超、生鲜等新零售业务的运力复用，即时配送小哥在“双11”期间进行服务场景的切换。

可见，对众包运力的开发不应只聚焦在送餐、城配上，还可以切入其他服务场景。但这种运力除了在“双11”期间进行补充，其应用能否常态化呢？点我达相关负责人表示，众包运力在一定程度上降低了成本，可以有效解决快递大促或中间节点引起的潮汐问题，且具备较强的弹性，能对快递企业短暂性的需求作出快速反应。此外，通过各种技术的叠加，也能保障快递服务。以点我达为例，其通过扩充快递运力池和智能管控体系，能有效改善传统众包、零工配送员无纪律、质量偏低等问题。

德邦快递相关负责人则表示，众包运力介入末端不能盲目，需要根据快递企业主营业务而定。就如德邦快递以大件为主，对于第三方运力的需求比较弱，因为对配送员、车的要求较高，目前的众包运力很难满足。该负责人还表示，之前也尝试过跟美团谈合作，但难有突破口，最终也没有合作。

可见，众包运力的价值是巨大的，对于成本优势对追求规模经济的快递行业而言，意义尤为重要，只是须结合实际应用场景而定。 

众包模式是末端配送的新出路

众包运力介入末端配送市场究竟意味着什么？意味着探讨末端配送未来发展趋势，具有了更加现实的意义。未来末端配送或将包括以下几种路径：

第一种，快递企业兼并重组，统一输出末端配送运力。

当下，随着快递业的竞争加剧，价格战愈演愈烈，兼并重组成为大势，行业集中度越来越快地朝着头部企业靠拢，“大鱼吃小鱼”的阶段一过，接下来可能就是“鲨鱼吃大鱼”的阶段——就如“通达系”被阿里“牢牢套住”，无论是货源还是企业股份，可以想象某一天阿里整合“通达系”为一家，这从资源上来说是一种极大的优化，不仅仓、分拨中心、车辆等基础设施可以共享，而且干线、运力、网络等也可以更加高效。在此基础上，末端配送自然也能统一输出运力了。这个畅想不是没有可能，只是现在各家企业面临的处境还比较复杂，尚需要比较长的时间来验证，短期内几乎没有可能。

第二种，快递企业成立专门公司，主动整合末端运力。

其实，企业对这一路径早有探索。几大快递企业联合成立的快递柜企业就是尝试，这虽取得了一定的效果，但并没有解决根本问题，还引发了快递柜盈利模式不清、快递柜成“甩手柜”等一系列新问题的探讨。可以大胆地猜测，快递柜发展最理想的状态也就是让末端配送出现分层发展，即虽然覆盖人群、半径存在同质化，但只有聚焦所在领域，发挥强项，做专做精。比如，0—3公斤的货物放快递柜，中件、重件送货上门，体现不同货品差异化、分层化的服务。基于此，快递企业主动合并末端运力，成立一家负责收派快件的公司，从人力、成本、运营管理等方面来优化、共享、集约资源就变得可能。就如有业内人士表示，未来快递末端运力一方面会由更多的共配仓、车、站/柜组成，形成“中心仓+社区仓柜+短驳巡回车+快递员人力配送”的组合解决方案。该路径会涉及各快递企业利益分配问题，需要一个精准的算法，当利益分配达成一致，中长期是可能实现的。

第三种，快递企业退出末端市场，交由众包公司解决。

这一次“双11”作为补充运力已有实践，如点我达、闪送、UU跑腿等第三方企业整合社会闲散运力，以及通过大数据调度运力的能力已经过市场验证，未来成为主力军具备优势条件。可见，利用社会闲置运力，能够以低成本、高效率的方式，应对未来物流的陡然性单量波动。同时，以系统化、技术化方式管理末端运力，通过建立运力的精准画像，实现运力智能调度和精细化管理，以替代人的管理，解决当前“以罚代管”所造成的一系列问题。

因为众包模式的即时物流平台，能够解决快递末端的一些“顽疾”，如拥有弹性的运力网络，实现了跨场景运力复用，使得运力池能够快速扩大，以及精准的骑手画像，对骑手服务能力和配送意愿的了解，能够提高运力转化率，以此低价地解决快递需求波动、运力紧缺的问题。此外，作为系统直管运力的平台，智能运营、智能监管等技术，有利于快递末端配送和交付环节形成标准化的服务。

尽管众包运力的优势凸显，但从最优社会效率的角度来说并不意味着京东、苏宁、国美等企业们都应该自己开发众包平台，若如此该领域又将陷入新一轮较量，末端配送成本可能会出现不降反增的状况，降本增效依然难以实现。因此，行业需要发展出一家具有规模、能保障运力服务的第三方众包平台。

在具体合作模式上，即时物流平台可以推动与各家快递公司的系统对接。据了解，目前“通达系”多数已完成系统对接，骑手只需操作一次。如点我达骑手系统与圆通业务系统打通，入库入柜，完成快递交接后，骑手在点我达App中操作签收，系统将同步推给圆通。在骑手考核上，实行上下游考核分离，平台会单独制定对运力的考核标准，同时遵从与站点的服务约定，提升服务质量并解决服务客诉。简而言之，这一路径无论是在技术上，还是运力匹配上都已经比较成熟，只是看快递企业愿不愿意将自己的末端交给众包运力公司。

无论未来快递末端配送会呈现怎样的发展趋势，运力是共享还是专享，都值得行业期待。其中，众包运力在这个“双11”的应用加快了这一领域的变革与创新步伐……

不得不承认，这一切都表明末端配送拐点已至，只是你做好准备了吗？