【视角】航空与高铁的风云演绎

你最近一次出行是否在高铁和民航之间对比筛选；你的判断是否越来越精确、有时利用低价航空与高铁进行出行组合；

竞争总是对我们的出行有利、时间和金钱都做出了回答；

下边让我们来回顾一下近十年以来，高铁与民航的恩恩怨怨；

我国民航现阶段的行业因素，并对主要民航高铁重叠航线市场类型的划分， 未来，随着行业与航线因素的变化，航线竞争策略和竞争结果将进一步演进。 

冲击各有不同，竞争策略差异化 

民航高铁之间、根据运距、市场容量和机场容量的不同，对重叠主要航线市场的进行了类型划分。高铁开通后主要重叠航线的实际情况基本印证了我们的结论：

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 放弃市场：

 武长、郑西、津济、津宁、济宁、宁沪线停飞，长广、郑西、京济线最终仅保留少量航班；

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 竞争市场

武广线先采用“空中快线”竞争，但因盈利水平原因最终还是采用缩减班次、提高票价的手段，京宁、津沪、济沪线均采取缩减班次保客座率的手段；

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 优势市场：

京沪线班次受高铁冲击后快速恢复并企稳回升，机场容量短缺导致客座率水平整体处于高位。

 未来演绎： 

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逐步分流

短期触底反弹。新线开通后短期冲击确实较为严重，市场份额流失，票价和客座率双杀。但随着高铁网的逐步完善和高铁分流常态化，民航将逐步恢复。

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差价持续缩小

 中期票价和客座率整体下移，盈利水平的下降与市场规模、份额的扩张并存。在航线准入与定价机制完全实现自由化，机场容量问题有效解决后，价差的缩小和民航运力投入的提升将推动我国民航进入类似日本民航1996年之后的阶段。

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差异化竞争

远期盈利水平有望回升，但市场规模和份额趋于稳定。当民航业进入成熟期，客流增速趋缓，民航与高铁将有望从单纯票价、频率竞争走向以提升服务水平等为代表的差异化竞争阶段，类似日本民航2004年之后。

我们从新线开通，民航高铁价差与运营速度变化、新进入者参与竞争等几个方面观察推论，未来，我国民航与高铁仍将会在行业与航线因素的急剧变化下，推动竞争策略与竞争格局（稳态）不断向前演进。

风险提示：宏观经济低于预期，疫情、空难等突发事件，高铁竞争力提升等。

不容错过的精彩概要

从中国第一条快速铁路“京津城际”2008年8月的开通至今，仅仅短短的5年，在神州大地上，“四纵四横”的高速铁路网现已初具规模。

中国高铁网的建设速度是惊人的，中国民航与高铁的竞争也日趋白热化和常态化。“高铁时代”的到来，对中国民航业来说到底意味着什么？航空公司将会采取什么样的策略去应对新的挑战？

短期来看，高铁确实对民航产生了较大的冲击，这种冲击是否会长期持续？未来民航与高铁的竞争格局将如何演绎？这是大家所普遍关心的问题，但却又难得到清晰的答案。

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 让历史说话，用数据揭开谜底 

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我国民航现阶段发展与日本类似阶段对比分析

从行业生命周期来看，我国民航业现阶段类似日本70年代的发展水平；从市场准入、定价机制来看，类似于日本90年代末期的状态，竞争更为激烈，票价更为灵活。

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价格竞争”和“频率竞争”是现阶段的选择

目前民航业仍处于快速成长期，且先期进入的市场中已经投入了大量的产能。在这样的背景下，“价格竞争”和“频率竞争”仍然是我国民航现阶段较好的选择。随着行业的发展，航线准入与定价机制趋于自由化，客流量增速逐渐放缓，民航与高铁也会进入差异化竞争的阶段。

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我国民航与高铁竞争格局的未来演绎

短期来看：冲击后触底反弹；中期来看：票价和客座率整体下移，盈利水平的下降与市场规模、份额的扩张并存；远期来看：盈利水平有望回升，但市场规模和份额趋于稳定。从日本的经验来看，从高铁区域网络的基本形成（1985年）到航线准入与定价机制完全自由化（2000年），经历了约15年的时间；再到航空总客流趋于稳定（2005年），前后经历了20年左右的时间。

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高铁对各类航线市场的冲击各有不同，竞争策略差异化

放弃市场：武长、郑西、津济、津宁、济宁、宁沪线停飞，长广、郑西、京济线最终保留少量航班；

竞争市场：武广线先采用“空中快线”竞争，但因盈利水平原因最终还是采用缩减班次、提高票价的手段，京宁、津沪、济沪线均采取缩减班次保客座率的手段；

优势市场：京沪线班次受高铁冲击后快速恢复并企稳回升，机场容量短缺导致客座率水平整体处于高位。

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竞争策略与竞争格局不断演化

 我们从新线开通，民航高铁价差与运营速度变化、新进入者参与竞争等几个方面，检视了日本民航与高铁在行业、航线因素扰动后阶段性均衡状态演进的调整期，结论是通常需要1-2年。未来，我国民航与高铁仍将会在行业与航线因素的急剧变化下，推动竞争策略与竞争格局（稳态）不断向前演进。

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 民航业：现阶段行业背景的定位 

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行业生命周期

中国（现阶段）：处于快速发展阶段，民航业逐步走向大众消费时代，2000-2016年的RPK年均增速14.4%，人均乘机次数由0.06次上升至0.35次。

日本（20世纪70年代）：快速发展，航空业进入大众消费时代，1970-1980年的RPK年均增速14.6%，人均乘机次数由0.16次上升至0.39次。

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航线准入

中国（现阶段）：区分两类航线，涉及流量限制和繁忙机场航线、飞行流量大的航线以及特殊安全要求的航线实行核准管理，其余航线实行登记备案管理。近年来航线准入管制呈逐步放松趋势。

日本（1986-1997年）：航线上允许经营的航空公司数量由航线年度客流量决定。1986年时的规定是年需求量达70万人次的航线允许2家航空公司经营；年需求量100万人次以上的航线可允许3家航空公司经营，此后的1992、1996年先后两次降低航线准入标准，1997年起政府完全取消了对航空公司在航线运营方面的限制规定。

03

定价机制

（1）航空定价

中国（现阶段）：大部分航线执行政府指导价，规定基准价与浮动幅度，上浮幅度最高不得超过基准价的25％，下浮不限；市场调节价航线每家航企每航季上浮不超过10%；头等舱、公务舱定价权放开。

日本（1995-2000年）：政府统一规定基准价，制定标准成本作为航线经济舱运价的上限，在向下浮动25%的范围内，航空公司可以自行制定运价。2001年起，政府取消了运价规制，航空公司可以自由决定运价。

（2）高铁定价

中国（现阶段）：由政府统一定价、调价，定价方法为成本加成。

日本（1964-1987年）：由政府统一定价，票价的修改需要经国会决议。

从行业生命周期的角度来看，我国民航业现阶段类似于日本70年代的发展水平，仍处于航空消费大众化的初期阶段和行业的成长期，未来潜在需求空间仍很大。但从市场准入、定价机制的角度来说，我国目前的产业政策领先于日本70年代，类似于日本90年代末期的状态，竞争更为激烈，票价更为灵活。

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 格局演绎：冲击各有不同，竞争策略差异化 

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1价格竞争”与“频率竞争” 是 现阶段的选择

“价格竞争”和“频率竞争”仍然是我国民航现阶段的选择。对我国而言，目前在航线进入上有一定的竞争、定价上也有一定灵活性。同时，目前民航业仍处于高速成长期，且先期进入的市场中已经投入了大量的产能。在这样的背景下，“价格竞争”和“频率竞争”仍然是我国民航现阶段较好的选择。

随着行业的发展，中国民航与高铁也会进入类似日本2004年之后的差异化竞争的阶段。一方面是成本的倒逼，另一方面，需要行业生命周期发展到一定的阶段，旅客结构和旅客收入达到一定水平作为支撑。中国民航和高铁在未来也会达到这样一个全新的竞争阶段，但目前条件尚不成熟。

2冲击各有不同，竞争策略差异化

我们在之前的系列报告中得出的结论是，在同一历史阶段，相同行业背景下，多样化竞争格局背后的重要因素是航线市场类型的差异。这也同样解释了目前我国民航在应对高铁竞争时，在不同市场采取不同的竞争手段，竞争结果也不尽相同的原因。

01

我国民航与高铁重叠的主要航线市场类型划分

在我国目前的民航与高铁运营速度下，我们可以测算出，不同运距对应的民航具备（相对）总旅行时间优势的最低航班班次（见表1）。

假设：

沿用本专题系列报告三中关于运距、航班班次与总旅行时间的假设与结论。

结合国内高铁与航空的实际运行情况，高铁与航空的平均运营速度分别取250km/h、800km/h。

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航线市场类型主导竞争策略差异，竞争格局有所不同

从我国高铁开通后，对应航线航班的实际运营情况来看，不同的类型的航线，航空公司所采取的策略确实有较大的差异，实际的情况也基本印证了我们的研究结果。

2009年12月，武广高铁通车：

武汉-长沙航线（294m）：放弃市场。由于运距过短而停飞；

长沙-广州航线（620km）：放弃市场。客流量达不到运营最低航班所要求的最低客流，航班班次逐年缩减；

武汉-广州航线（873km）：竞争市场。客流量能够达到运营最低航班所要求的最低客流。在高铁通车后，经历过前期的“空中快线”战略。但从提高盈利水平的角度考虑，航空公司最终采取了缩减班次、提高票价的手段，但运力缩减后的航班班次相对高铁仍然具备总旅行时间优势。

2010年2月，郑西高铁通车：

郑州-西安航线（500km）：放弃市场。由于客流量远远达不到运营最低航班所要求的最低客流，高铁在2月初通车后，从3月25日起，航线全部停飞；2011年11月，考虑到商务旅客出行需求及旅客中转的需要，该航线开始复飞，执飞西安-郑州-合肥航线。

2011年6月，京沪高铁通车：

南京-上海航线（273km）、济南-南京（556km）、天津-南京（804km）：放弃市场。由于运距过短或客流不足而停飞；

北京-济南航线（421km）：放弃市场。客流量远远达不到运营最低航班所要求的最低客流，高铁通车后，航班班次逐年递减，航线竞争力丧失，目前保持在每天单程1个航班，主要服务于由济南中转的旅客；

济南-上海（852km）、北京-南京（902km）、天津-上海（1133km）航线：竞争市场。高铁通车前的2010年度，济南-上海、北京-南京、天津-上海航线日单程班次分别为9.9、16.7、15.6，远高于为确保航空相对高铁具备时间优势所要求的最低班次。受高铁开通的冲击，2011年度，各航线班次分别为8.4、16.1、14.6，客座率总体水平相对稳定；目前，各航线航班分别为3.6、15.6、13.0。可见，各航线上航空公司采取的是缩减班次、保客座率的手段，但运力缩减后的航班班次相对高铁仍然具备总旅行时间优势。

北京-上海（1178km）：优势市场。考虑到航线两端机场容量短缺、客流充足，北京-上海航线客座率和票价受高铁的影响相对较小，高铁通车前的2010年度，航线日单程班次、客流量、客座率分别为42.7班、680万、87.7%；通车后的2011年度，日单程班次、客流量、客座率分别为41.9班，643万，87.8%。目前，航线班次已恢复到每天52班，而客座率水平由于供给受限，总体处于高位。

03

 未来演绎：短期触底反弹；

 中期盈利水平的降低与市场规模、份额的扩张并存；远期盈利水平有望回升，规模趋于稳定

从2008年京津城际通车至今，我国民航与高铁的竞争历史不到10年。尽管国土面积上有较大不同，但从行业因素和航线因素两大影响多样化竞争格局并推动竞争格局纵向演进的重要因素来说，日本50年的民航与高铁竞争史确实可以给我们以很多启示：

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 短期来看：

冲击后触底反弹。高铁的开通确实对重合航线带来较为显著的冲击，体现在市场份额的流失，以及票价和客座率的双杀，并由此对航企盈利带来较为负面的冲击。但随着高铁网络的逐步完善，高铁分流的影响日趋常态化，航空公司也将从高铁开通的冲击中逐步恢复。

这从日本民航与高铁长达50年的竞争历史中看得很清楚。通过1-2年的调整时间，航空将从高铁开通的短期过度冲击中逐步恢复，并将与高铁的竞争在新的位置达到平衡。

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 中期来看

票价和客座率整体下移，盈利水平的下降与市场规模、份额的扩张并存。目前，我国航空业仍处于快速增长和大众化消费的初期阶段，机场大面积开工建设，空域问题也将迟早会得到解决，航线准入与定价机制逐步走向自由化，制度红利将逐步释放。

展望未来，我国航空业仍然有着巨大的增长潜力。在航线准入与定价机制完全实现自由化，机场容量与空域不足问题得到有效解决后，随着民航高铁价差的缩小和民航运力投入的提升，民航市场份额有望进入持续扩张阶段，但票价水平和客座率将整体下移，航空公司盈利水平的降低与市场规模、市场份额的扩张并存。正如日本民航业1996年之后所经历的阶段那样。

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 远期来看

盈利水平有望回升，但市场规模和份额趋于稳定。当国内人口数量趋于稳定、民航渗透率趋于极限渗透率时，航空客流增速趋缓并最终保持稳定。民航与高铁将有望从单纯的票价、频率竞争逐步走向以提升服务水平等为主要竞争手段的差异化竞争阶段，并取得较为长期的均衡。与日本2004年之后所经历的阶段类似。

从日本的经验来看，从高铁区域网络的基本形成（1985年）到航线准入与定价机制完全自由化（2000年），经历了约15年的时间；再到航空总客流趋于稳定（2005年），前后经历了20年左右的时间。

而从我国的情况来看，高铁区域网络形成时，民航业生命周期与当年日本类似，但产业政策已大幅领先于日本。因此，我们判断，我国有望在5-10年内，实现航线准入和定价机制的完全自由化，达到中期阶段；而仍有20年以上的时间，航空总客流才将趋于饱和，并进入远期阶段。

目前我国民航与高铁仍处于成长期。未来，民航与高铁仍将在市场规模、产业政策、技术革新、航线因素等的急剧变化当中不断改变竞争策略，推动两者的竞争格局不断从一个均衡状态向下一均衡状态演进。以下，我们列举了未来可能的一些因素变化，以及其对竞争格局的影响：

1高铁的提速

我国高铁目前运营时速普保持在250-300km/h，未来随着客流量的增长，有望逐步提速至设计时速350km/h（京沪高铁7对复兴号列车已经提速350公里）。相对航空总旅行时间优势提升。短、中、长运距分界重新划分，民航可竞争的市场空间将受到进一步挤压；

高铁浮动定价机制的引入：更具灵活性的高铁票价将直接冲击航线票价，票价竞争将更趋于白热化。中短运距的航线或不得不放弃单纯的价格竞争，转而寻求提升服务水平等方式进行差异化竞争；

航空航线准入和定价权的进一步放开：行业内部竞争更加激烈，票价的竞争更具可行性，最终将会导致航线票价相对高铁票价价差的进一步缩小与航空市场份额的扩张。对于短运距航线，航空与高铁的总旅行时间相当，为争抢市场份额，两者最终的票价也会趋同。

2 航空准点率的提升

相比日本，我国目前航线的准点率水平较低，未来有较大的提升空间。准点率的提升将减少民航总旅行时间，前述系列中的敏感性分析也证明，运距分界点对两端时间极为敏感。因此，提升准点率将使得短、中、长运距的划分界限发生变化，民航可竞争的中运距市场范围扩大，在票价和客座率不下降的前提下实现原有市场的份额扩张；

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3 机场两端容量的提升

某些民航具有竞争优势的市场，由于机场容量短缺，民航难以增加运力投入，其结果是较高的客座率和票价，但是不得不面临被动的相对高铁市场份额的丢失。机场两端容量的提升将使得航空公司提升运营频率的竞争手段变得更具可行性。其结果将是民航受压抑的需求得到释放，航空市场份额的扩张，但同时面临客座率和票价有所下滑的挑战。

4  经济的持续增长

稳定持续的经济增长带来民众出行需求的增加，民航与高铁总的市场规模是逐步增大的。对于一些中距离市场，当客流的增加足以支撑最低的航班数和达到客座率最低水平要求时，航空公司就能够重新进入这些原先被迫放弃的市场。

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  三维”竞争：岂止是市场份额的问题？

高铁对航空的影响是对航空“市场份额、票价、客座率”的三维影响。过往的研究往往把重点放在高铁对航空造成冲击后，旅客分流的比例与运距间的关系。仅仅用市场份额来衡量高铁对航空的影响是不够全面的，航空的市场份额是在一定的票价水平和班次频率的基础上实现的，市场份额是票价水平和航班频率的函数。同样的市场份额，如果在不同的票价水平和航班频率的基础上取得，意味着完全不同的竞争态势和盈利水平。

1  旅客的选择：票价、总旅行时间和服务水平

从旅客对两种运输方式的选择因素的角度出发，主要考虑票价水平、总旅行时间和服务水平。同样的票价水平、总旅行时间和服务水平对每一旅客的效用是不同的，但每一旅客的个体选择汇聚在一起，最终就形成了两种运输方式的客流量和市场份额。“市场份额、票价、客座率”的三维竞争结果有着直接的影响。

同时，我们在描述航空与高铁的市场竞争状况时，把航空的市场份额、票价与客座率三因素保持不变的情况称为“竞争稳态”。

票价：旅客出行选择的重要考虑因素

票价水平是旅客出行方式选择的重要考虑因素。在总旅行时间、服务水平等其他条件相同的情况下，理想化地认为，理性的旅客会优先选择票价较低的交通方式出行。

当然，不同的旅客，对价格的敏感度不同，具体表现为需求的价格弹性差异。根据价格弹性的不同，可以把旅客分为公务和休闲两类。其中，公务类旅客的价格弹性较低，意味着对价格的变化不太敏感，旅行需求具有刚性；休闲类旅客的价格弹性较高，票价的小幅提升意味着客流量更大幅度的下降。因此，对于航空公司和高铁客运公司而言，可以尝试对公务类旅客提高票价，与此同时，降低休闲类旅客的票价，以增加总营业收入。

机场候机    ■ ■■■■   高铁等候

2  总旅行时间：影响市占率的关键因素，包括门到门时间和计划错位时间

总旅行时间也是旅客出行方式选择的重要考虑因素。关于总旅行时间差对市场占有率的影响，开锐咨询通过对欧洲高铁近10年的运营状况析发现，总旅行时间差是客运市场占有率的关键影响因素，即高铁与航空的时间差在一定程度上决定了其在客运市场的占有率。

其中，总旅行时间又包括门到门时间与计划错位时间两部分。

• 门到门时间：包括飞机（高铁）的运行时间，以及两端的衔接时间。两种运输方式在门到门时间上的竞争优劣势主要与“运距”和“速度差”有关。运距越大，速度差越大，航空的时间优势越明显。

• 计划错位时间：平均等待时间，指旅客随机出发时间与航班（列车）时刻之间的错位时间。

以航空为例，航班的计划错位时间的存在是基于这样一个事实，即不大可能使航班离港时间恰好是每一名旅客准备出发的时间。例如，某位旅客最希望的航班离港时间是15:30，但市场上定期航班的离港时间是13:00和17:00，对这位旅客而言，航班计划错位时间不是2.5小时就是1.5小时，取决于旅客最终选择搭乘稍早还是稍晚的航班。

类型1（传统公务）：对时间敏感，对价格不敏感。这个需求段代表了传统的公务旅行者的特点，他们出行首选符合他们计划要求的航班（列车），并且愿意为此支付较高的票价。

类型2（大部分公务）：对时间敏感，对价格也敏感。这个需求段在传统的公务-休闲分类中不能明显识别，或许大部分公务旅行者都属于这个需求段，他们无法提前很多天订座以获得最低的票价，但如果能节省足够多的钱，他们或许愿意重新进行安排，接受不太方便的航班（或列车）时刻。

类型3（经典休闲）：对价格敏感，对时间不敏感。这个需求段包括经典的休闲或度假旅行者，他们愿意改变其旅行的时间和日期以得到一个可能最低票价的座位。

类型4（高端客户）：对时间和价格都不敏感。这个需求段包括的消费者相对较少，他们几乎没有或根本没有任何时间限制，并且还愿意为高水平的服务付费。

3  服务质量：影响旅客决策的重要因素

具体因素包括购票便利性、旅行安全性、舒适度、准点率等。服务质量的提升，如准点率的提高，有助于增加客流量。

需要特殊说明的是，在本系列报告后续的内容中，我们提到的市场份额，是基于一定的市场规模前提下，航空客流占航空+高铁总客流的比例。因此，客流量往往代表了市场份额。当然，事实上市场规模并非是静态值。高铁的出现，并不是完全参与现有市场的竞争，而是会带来大量的新生成客流。由竞争导致票价水平的整体下移、运营频率和服务水平的提升也会带来新生成客流。

竞争手段：票价水平、运营频率和服务质量

票价水平、总旅行时间和服务质量对旅客最终的出行方式选择起到至关重要的作用。其中，由于在一段时期内，运营速度保持相对稳定，对总旅行时间的竞争主要是竞争频率的竞争。因此，“票价、运营频率和总旅行时间、服务水平”成为航空与高铁两者竞争的主要手段。

竞争结果（稳态）：市场份额、票价水平和客座率

民航与高铁两者在某一市场上，对“票价、运营频率和服务质量”等重要竞争手段的选择不同，必然影响到两者在该市场的“市场份额、票价水平和客座率”，而这个直接影响到航空公司的盈利水平和自身市场规模，是综合描述两者改市场竞争结构的三个重要维度。

PK

多样化竞争格局的背后：行业政策背景与航线因素

无论是回顾日本民航与高铁历史上各阶段、不同航线市场的竞争格局，还是放眼我国当前两者在不同航线市场上的竞争态势，我们都不难发现，“竞争格局的多样化”是共同的特点。

• 在同一航线上，在不同的历史阶段，随着产业政策的变化，航空与高铁所采取的竞争手段是随之变化的，并在不同的竞争结果中取得相对平衡。

• 在同一历史阶段，在不同的航线上，由于航线市场的情况各不相同，航空与高铁的竞争所采取的竞争手段也不尽相同，最终亦在不同的竞争结果中取得平衡。

• 当然，同一航线，随着时间的推移，其市场情况并非一成不变的。航线属性的演变也影响着这两竞争的手段和最终的竞争结果。

深入分析之后，“多样化竞争格局”的背后，实质上是行业政策背景与航线固有属性差异的作用。这种差异通过对两者的竞争手段的“可行性”和“有效性”施加限制，从而最终影响两者的竞争结果。

• 产业政策因素对竞争手段的限制。例如，票价调整是一种常见的竞争手段，但是如果在某一发展阶段，产业政策限制了航空或者高铁客运公司自主定价的权利，那么“票价”这一竞争手段变得“不可行”。同样，在运营频次的调整上，如果产业政策限制了公司运力的自主投入，那么这一竞争手段也会变得“不可行”。

• 航线因素对竞争手段的限制。例如，对于运距过短的航线，高铁占据着绝对的时间优势，航空公司无法通过增加航班班次来获取时间优势，此时，“运营频率”这一手段就变得“不可行”。再有，对于客流充足的航线，增加运营频率会有一定的效果，但是如果两端的机场容量受限，那么这一竞争手段也会变得“不可行”。

为了更好地分析行业政策因素和航线因素对两者竞争手段及竞争结果的影响，并结合我国现有的产业政策情况和不同航线的具体情况，从而得出对我国航空与高铁未来竞争演绎路径的有益启示；