2020生死局，割臂断腕真能实现专线自救吗？

写这篇文章时，心情是有点沉重的。

最初只 是源于某位专线从业人员的一点挑衅，然后的然后自己给自己打了狠狠一巴掌，所以仅做一些参考和学习，勿对号入座。当然，也希望是可以作为前车之鉴吧。当然，也可以当做笑话谈谈。因此今天的笔风可能有点偏执和逆转，望理解。

话说2018年前后吧，专线的日子好不好过呢?

用2020年网上最流行的一个网络词就是：我太难了。相对于十年前的专线而言，大多数企业反映的状况都是日子不好过。日子不好过在哪里呢？

撇开快递，快运行业都在混战状态，市场竞争越来越激烈，十年不增反降的价格战已经成为了行业的诟病，居高不下的人工成本，同行竞争之间的恶性叫价，犹如鸡肋一样的业务是该接还是不该接已经是年年反思年年却重复的话题。

如果不信的话从最近保持沉默，在朋友圈里默默发出清账的或者在讨账路上的大有人在。至于部分专线老板甚甚至有了转型退出专线行业，想向其他行业发展甚至是创业的也大有人在。

与此同时，专线老板也出现了两者生存局面。

保持安稳型 

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相对而言这类老板一般都是干的时间较久，对于当前热闹的平台也好，联盟也好，都是处于一种观望状态。

对于是所谓的创新之路，平台之路，不是他们完全不接受，排斥或者抗拒等等，也不是以原地踏步走形势安于现状，停滞不前。

可能就是在自己有一定的根基之后，更是以走稳和盈利为主要目标，实现真正能力上自给自足。当然，对于当前的形势他们不会是坐以待毙，而是采用不断在企业自身管理上和运营商做提升，不断探索和计算盈利空间，以保证利润为前提——毕竟，不为利润的生意都是刷耍流氓——在操着卖白粉的心，赚着白菜价啊的行业面前更是需要考虑的。

当然，专线的利润有多少呢?对于零担货运专线而言，一年利润能够拿到营业额的百分之10个点算是相当不错的优质专线，能够拿到5-7个点的也算是会好一点的，能够实现自给自足每年盈亏扯平也是可以生存下去的。至于有没有已经亏损发不起工资甚至算不清楚账单的就不用深究了，淘汰出局是很正常的事情。

因此，保持安稳型的就是抬头看天的同时依旧在埋头苦干，远离喧嚣搬好每一件货。日子也是在不紧不慢的节奏中度过。没有扩张，但是也在努力前行。

求生欲较强，渴望逆袭的类型 

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确切的说，这类专线老板大多数应该是在2010年前后出生的。这类老板因为市场的竞争和其它因素。尤其是在平台风兴起，专线叫衰正浓时，选择拥抱平台的很多。

尤其是部分平台在资本介入后，一度以各种政策扶持和助推专线发展也成为了热点。当然，对于专线而言，这类平台的方向和政策对于专线发展而言肯定是有百利而无害的。不仅仅是推动行业变革，升级和创业，也在一定程度上改变专线生存的现状，助力专线发展和成长。

无论是形象宣，品牌宣传还是一些运营管理上都有所提升。

这种发展变化，无论是德坤，三志，聚盟还是后来者运派等等，都是在路上前行，也有了一定的凝聚力和成就。塞翁失马，焉知非福呢？不是所有的专线加入平台后都能成功也是事实。毕竟平台提供出的条件和环境最终还是需要专线自己去创造和改变。平台只是一个平台，收割与播种在于自己，扩张与否在于自身。

按道理来说，没有金刚转钻不揽瓷器活。

在2018年后大多数专线企业都是处于一定的保持实力，只要能够正常存活下去就行了，但是部分人却禁不起一些所所谓的政策扶持等，或者认为线路扩张可以在一定程度上提升企业自身的竞争力——毕竟线路越多的专线企业在专线物流行业中的市场竞争力绝对是比单一线路的有有优势，新增线路的扩张也是市场所需求的方向。

可在这个瞬间我们又不得不考虑一个残酷的现实就是：由于专线市场的竞争早就从行业蓝海杀向红海，恶性竞争下直达与中转优势差异并不是很大。就拿武汉到赣州而言，纯重货的话直达专线是 300-350元/吨在收，同样的货物从南昌中转也就是300元/吨左右。如此一来，专线直达与中转的价格体系相差不是很大，部分地区 也就是30-50元/吨的差异。

在此情况下之下，专线要扩张或者新增线路除了需要对当地的货源有一定的把控或者已经开发了部分稳定货源之外，新增限流肯定是需要慎重的。当然，也有任性亏损的。

专线亏损的额度在多少呢？

所谓步子大了容易扯着淡一点都不稀奇，尤其是在20018年专线竞争加剧，平台竞争同样竞争激烈的情况下，一直认为没有金刚钻最好不要揽瓷器活。专线扩张线路看起来新增线路初期成本不高，但是大多数专线新增线路初期出现一个月不盈利状况都是很正常的，3个月或者半年后进入正常盈利状态也算是非常不错的。这种情况，无论是干支线的还是干线的亏损都有记录。

朋友新增几条省内线在2018年不到半年时间直接亏损50万以上，最后是所有的资产处理坚决不碰专线的业务了。

而另外某位朋友在2019玩转专线也以失败而告终，直接亏损百万元。

这仅仅只是玩支线亏损的数据。而对于干线呢？仅仅运力资源板块要出现亏损都是不小的数据，还有人工及其他成本。

几个月亏损几十万元一点都不稀奇。一条线路开了N个月后自动关了一点不稀奇，就当是投资失败了。而某专线老板则是在某平台也岌岌可危时，选择了在原有的基础线路上，以保留原有盈利的线路之外，一年之内陆续关掉了其余的线路，以求生存下去。那么，这些亏损，割腕断臂真的能实现自救吗？

割臂断腕真能实现自救吗？

如果说是城门失火殃及池鱼，可能这一切也和平台或多或少的有点联系，但是在扩张上。

如果说盲目扩张是一种诱惑，相信最终还是在于专线本身。那么，这种关掉线路的做法真能实现自救吗？虽然陆续传出了不仅仅关掉线路，还有辞去一部分员工的动作，也还是曝出了一点资金紧张，回款慢等负面消息。

至于结果只看后续呢？

当然，个人认为能够及时选择割臂断腕，止损对于盲目扩张的专线而言是实现自救的唯一办法，但也是迫不得已的办法。关掉亏损的线路肯定是走出来的第一步。那么，第二步，第三步是如何呢？

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 减少内耗。

专线对于内耗 这个词明显都是心知肚明却真正实施的不多。大锅饭政策很多是专线成本的一个版块而已，还有车辆的一些运输成本，包括短驳中转成本，营销成本等等。。

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坚持底价，不做恶性叫价。

 有些企业为了扭亏为盈或者资金快速回笼等不惜以低价竞竞争抢的一定的现金流资源来解决资金链问题。相对自身资金紧张状态而言似乎是合情合理的，但是这种做法无疑是玩火自焚。尤其是在当前拒绝超载，在某些政策上变化时，运价短期内不会下降。货源也因为市场变化更加紧张，夹缝中求生存更要守住底线。底裤都没有了，裸泳有屁用？

最后的话，专线放假的时间是一年比一年早。如果说仅仅只是因为天气异常造成一定的提前的话，不得不承认一个现实就是整个专线市场其实都处于一种货源减少的状态。

2020年从京东物流的蓄势待发，顺丰快运与顺心捷达也在招兵买马，其余专线平台都是在继续前行，专线的报团取暖动作和需求只会越来越多，夹缝中求生存的状态也日益加剧。

收购，并购，联盟，合并，关门或者破产的同样已经不稀奇。在寒冬中，如何选择生态存之道也是当务之急的问题。2020年，是冬天还是春天值得期待。也希望割腕断臂的企业会活得更好吧。