航行计划有缺陷能表明船舶不适航吗？

2020年3月4日，英国上诉法院下达了The CMA CGM LIBRA [2020] EWCA Civ 293案的判决。该案涉及《海牙规则》和《海牙维斯比规则》第3条第1款规定的承运人在开航前和开航当时谨慎处理使船舶适航的义务的范围。案件的核心争议焦点是，当航海通告（Notice to Mariners）警告海图上显示的前往中国厦门港的航道外水深不可靠，实际水深比图上记录的浅，而船舶航行计划（passage plan）和承运人的常用海图（working chart）均未记录此种警告时，船舶是否不适航。英国高等法院Teare法官一审判决承运人未谨慎处理使船舶适航，且船舶不适航是导致船舶搁浅的原因，因此承运人无权请求货方分摊共同海损。承运人提出上诉。

“CMA CGM LIBRA” 轮资料图

一审判决

涉案船舶是一艘大型集装箱船，在厦门港装载了6000个集装箱后，起航不久就搁浅。Teare法官查明，船长在航行时存在过失。但是，根据《约克-安特卫普规则》，只有在证明承运人未谨慎处理使船舶适航并导致搁浅时，货方才可以拒绝承运人的共同海损分摊请求。

Teare法官认为，货方有义务证明船舶存在不适航的事实，且该事实导致了船舶搁浅。货方证明完毕后，证明责任将转移至承运人，由承运人证明他已谨慎处理。这一传统的证明分配规则并未受到最高法院2018年判决的Volcafe案的影响，因为Volcafe案仅涉及《海牙规则》和《海牙维斯比规则》中第3条第2款管货义务的证明责任分配。

国际海事组织1999年发布的《航行计划指南》要求航行计划必须包含“所有危险情况”。Teare法官查明，船舶的二副准备的航行计划和常用海图并未提醒船长注意浮球航道外的标记水深可能不可靠。在听取了专家证据后，Teare法官认为常用海图是船长在航道外航行时的主要参考，其上至少应该标记“航道外水深比海图标记浅”。法官的结论是，航行计划和常用海图都没有必要警告，船舶离开厦门时可能面临的危险并未被清楚标识。

Teare法官认为，根据《航行计划指南》，精心计划的航程对海上人命、航行安全和保护海洋环境都至关重要。谨慎的承运人如果在开航前知道船舶的航行计划有缺陷，而航行计划和常用海图中适当的警告将减少不当的航行判断会带来的风险时，他会要求缺陷修正后再开航。因此，船舶不适航。法官强调，船舶适航包括船舶应配备包括适当的海图在内的文件。此外，在船舶开航前，由船舶二副准备的有缺陷的航行计划，和未更新的船用海图一样，都属于可能致使船舶不适航的船舶“特性”（attribute）。

另外，Teare法官认为，当造船知识增进时，船舶适航的标准将随之提高。同样，随着为确保船舶航行安全，而对开航前要合理准备的文件之增加，船舶适航的标准也将随之提高。在《航行计划指南》要求所有在国际航线上航行的船舶都准备航行计划之前，谨慎的承运人可能不会坚持获得一份合格的航行计划后再开航。但是，谨慎的承运人在2011年将一定会坚持在开航前备好计划。所以，Teare法官的结论是，船舶确实不适航。

根据案件事实，Teare法官认为航行计划的缺陷很有可能是使船长离开航道并致使船舶搁浅的原因。此外，谨慎处理使船舶适航是承运人不得委托履行的义务（non-delegable duty），英国法院已经在多起案件中判决船长或轮机长在开航前未谨慎处理，承运人要承担最终责任。本案中，二副未谨慎处理，准备了有缺陷的航行计划，也等于承运人未谨慎处理使船舶适航。

综上所述，Teare法官判决承运人未履行谨慎处理使船舶适航的义务导致船舶搁浅，货方有权拒绝分摊共同海损。

上诉理由

承运人提出了两项上诉理由：

第一，存在缺陷的航行计划是一次性的而不是系统性的，这不会导致船舶不适航，而且，Teare法官未适当区分航行过失和不适航问题。

第二，船长和船员的行为本质上是航行行为，Teare法官将这种行为视为承运人根据《海牙规则》第3条第1款下履行谨慎处理义务的行为，这是错误的。换言之，承运人谨慎处理的义务仅限于代表承运人或以承运人身份实施的行为。

上诉法院判决

上诉法院三位法官组成的合议庭一致意见判决驳回承运人上诉。Flaux法官撰写了合议庭的主要意见。

Flaux法官首先指出，先例已经明确，船舶完全可能因航行或管船过失而不适航；谨慎处理使船舶适航的义务是首要义务（overriding obligation），若义务被违反，承运人不能以《海牙规则》第4条第2款中的任何免责事由抗辩。在The Thordoc (1937) 58 LIL Rep.33案中，承运人雇佣了一位某人校准船用罗盘仪，此人过失校准使船舶发生碰撞。过失未能校准罗盘仪是一种航行过失，但法院并未认定船舶适航或承运人有权依据航行过失或管船过失抗辩。在The Evje (No.2) [1978] 1 Lloyd’s Rep.351案中，船长根据错误的航线而错误估计了航程所需的耗油量，法院判决，承运人未谨慎处理使船舶适航。船长对耗油量的估计显然是一种航海技术的体现，而且也是一次性而非系统性的判断，但这并不妨碍法院判决承运人违反义务。Flaux法官的结论是：船长和船员在开航前和开航当时实施的行为就可能使船舶不适航，即使此种行为延续到航程中将构成航行或管船过失。在此情况下，《海牙规则》第3条第1款规定的适航首要义务将适用。

Flaux法官同意一审Teare法官的观点，未更新的海图和因未包含相应警告而存在缺陷的航行计划都属于船舶文件配备的缺陷，都能使船舶在开航前不适航。

而且，Flaux法官也认为没有任何先例能支持承运人的第二个上诉理由。先例确立的法律规则应该是：一旦船东作为承运人承担货物运输责任，所有为履行航次而由船长和船员实施的准备船舶行为，都将视为以承运人身份实施的行为，即使这些行为在开航前和开航当时均属于航行行为。根据《海牙规则》第3条第1款对于谨慎处理义务不得委托履行的规定，船东都要为这些行为负责。

Males法官同意Flaux法官的判决，并补充了三点意见：

第一，抛开航行计划，只看海图问题。在开航前，海图上未标注水深警告意味着船舶开航并不安全。修正或更新海图是为了确保船舶能根据最新可有的信息航行。如果在水深警告未标识在海图上，谨慎的承运人就不会准许船舶离港，这条船就是不适航的。因此，只凭海图的缺陷问题，法院就可以判决船舶不适航。

第二，一审判决有缺陷的航行计划会使船舶不适航，有新意，但不过是适用公认的法律规则而必然得出的判决。国际海事组织发布的《航行计划指南》规定了航行计划应有的四个阶段：（1）评估（收集所有信息）；（2）详细计划从泊位到泊位的整个航程；（3）执行计划；（4）监控计划执行的进程。头两个阶段属于航行计划的制定，后两个阶段属于对航次开始前已经制定完毕的航行计划的执行和修订（如有必要）。《航行计划指南》要求，评估应考虑“预计航程应使用范围适当、准确且最新的海图，以及任何临时或永久的航海通告和现有的无线电导航警告”；应在尽可能充分的基础上准备航行计划；应当在适当的海图上计划预定航线并标明所有危险区域；计划应当在开航前或开始使用前得到船长的批准。显然，一份充分准备的航行计划是船舶在任何航次开始前必备的文件。如同其他必备文件一样，缺乏符合要求的航行计划的确能够使船舶不适航。尽管航行计划是航行决定的记录，但是先例已经明确，航次开始前的航行决定能够使得船舶不适航。在The Evje (No.2) [1978] 1 Lloyd’s Rep.351案中，船长在开航前做了三个决定，都和船舶航行和管理相关：首先，根据错误的航线估算了耗油量；其次，未考虑不利风浪的影响；最后，加了错误的燃油。船舶因此未备有足够的燃油而不适航。

第三，谨慎处理义务是承运人“不得委托的义务”，这意味着任何人做的使船舶适航的工作都将由承运人负责。本案中，相关工作是由船长和高级船员确保海图更新和准备航行计划。法院判过承运人无须对其获得船舶之前，由船舶建造人在建造过程中未谨慎处理而导致的船舶缺陷负责，也判过承运人无须对托运人为谨慎处理装载了危险货物而导致的船舶不适航负责，但是这些已决案件和本案都要区别——已决案件中相关工作根本不是承运人要完成的工作。本案中，承运人有义务使船舶适航，他委托船长和高级船员履行义务，船舶也没有在承运人控制船舶之前就存在的缺陷，因为义务的不得委托性，承运人将承担最终的责任。

Haddon-Cave法官最后做了一点补充：《海牙规则》第3条第1款划定了一条明确的时间界限，海运货物的风险分配因而有了两套制度。第一套制度为承运人施加了开航前和开航当时不得委托的谨慎处理使船舶适航的义务；第二套制度为承运人免除了开航后航程中发生的航行和管船过失导致的货损责任。承运人的上诉理由忽略两套制度的区分，与法律规定不符，因而不能获得支持。