车和运杜坤：“大平台、小伙伴”的城配运力解决方案

随着新能源物流车的发展，运营商商业模式从最早的纯租模式，到后来的以租代购，再到现在对运力的探索，一直跟随产业的发展在转变。

近日，针对“新能源物流车城市配送运营之道”主题开讲的电车资源第三期云会议成功举办，本次会议获得6.24万人次观看，唯捷城配、车和运、马帮城配、北汽昌河相关负责人进行了精彩分享。

其中，车和运（深圳）供应链有限公司总经理杜坤分享了““大平台、小伙伴”的运力解决方案”主题演讲，基于一线运营经验，分析了当前新能源物流车运营结构、运营与运力存在的问题，并分享了车和运的运营经验。

以下是杜坤主要演讲内容，由电车资源编辑整理：

（一）新能源物流存在的问题

当前运营商在运营和运力方面主要存在以下三方面问题。

第一，很多运营商提出带货销售，这是一个比较严重的问题。因为，不管是做城配还是做运力，货源都是甲方的，不是运营商的，因此运营商所谓的“带货销售”其实并不能给司机提供全面的货源保障，只能提供一个平台而已。

第二，缺乏对司机运力的管理。即使运营商能够真正推荐司机去做运力，但是由于缺乏对司机运力后期的管理与维护，很难保障服务的体验，因而出现驾驶员不满意的情况。

第三，很多运营商推出收入保底，这并不是很妥当。因为运营平台与司机是组织而不是雇佣的关系，因此司机收入的高低，取决于自身的能力，而不是凭借某个运营商的创收保底就可以解决的。

（二）新能源物流的运力结构

新能源物流运力结构主要分为三种形式。

第一种是企业自营的形式。企业通过购车租车，以及雇佣驾驶员的方式去解决自身的运力需求。这种方式的优势是，能够比较有力的实现对运力的管控；劣势也比较明显，在物流行业的淡季和旺季对成本的把控不是很够，淡季时收入不够，旺季时驾驶员由于薪资结构的问题，不能全力创收。

第二种是运力外包的形式。一种是合约制，企业将整个货运项目外包；另一种是与货拉拉、快狗这样的平台合作，做临时的外包项目。其实，不管是哪种外包形式，这种模式都把运力管控权交给了第三方，虽然这样对企业成本实现了较好管控，但是对高服务项目不是很好把控。

第三种是共建运力的形式。这种是平台共享的逻辑，企业利用自身货源的优势，吸引有运力的伙伴加入，一起资源共享，这种模式需要双方企业具有相互赋能的思维，能够利用各自的优势，弥补自身的不足。

（三）当前新能源运力的现状

第一，运力不成规模。目前，新能源车队车辆规模基本都在500辆以下，难以形成规模效益，因此整体收入都不高，运力收入基本都低于1亿。

第二，城配服务以ToB为主。80%的运力公司都是服务B端客户为主，而不是C端。

第三，此次疫情过后，所有城配、物流、商贸企业对降低成本的要求十分迫切，在当前经济形势下，很难做很好的开源，唯一能做的是节流。

（四）车和运的发展经验

车和运成立于2019年3月份，核心团队是具有近二十年经验的物流从业人员。车和运的企业愿景是打造城配运力解决方案的领导品牌，基于城市配送和需求做合理化、定制化、个性化的解决方案，让司机有车开，有货拉、有钱挣。

当前，很多人认为城配领域运力过剩，但是对于货主方来说，又缺优质的运力伙伴。

在当前市场形势下，很难出现比较大的运力团队，因此车和运想要打造“大平台，小伙伴”模式的运力解决方案。

车和运的运营模式是，在前端建立自己的垂直门店，基于车辆提供租售等相关服务，同时对驾驶员画像做区分；在后端，建立针对车源、金融和售后的后台，做车辆选型、运力解决方案设计、驾驶员培训、信息系统建设、资产处置管理，以及车后市场等服务；同时，在平台模式下，孵化运力管理公司，从而实现对现场、品质的管控，来提升服务。

目前，车和运单一运力公司车队规模控制在150辆以下，按照每30辆一个专职调度的管理水平，形成每家运力公司五人规模的团队，从而实现对管理成本最低、最直接的把控。

通过一年多的实战验证，这种方案的优势是比较明显的，主要体现在4个方面：

第一，有利于降本增效。在车队管理方面，去掉了所有的二级管理机构，去掉中间环节，一步到位，将成本降到最低。实际上，一个项目支撑一辆车每天的创收，要么单车收入过低，要么人员工作强度过大。车和运是结合几个不同的项目，进行不同时间段的整合，从而降低每个驾驶员的作业时长，保障效率。

第二，在企业内部构建“老板模式”，鼓励内部员工和合作伙伴投资建店。这样方式，有利于增加所有人的创收积极性。此外，车和运还培养车队小队长，鼓励有能力的车队长一起组建运营管理公司。

第三，打造利益共同体，针对每一版块的负责人和优秀人员，在不同阶段制定发展计划，从平台、后期激励，实现利益的合理分配。

第四，有利于行业共生，基于现在的行业背景，单一、或者少数的公司是很难做出很大贡献的，因此倡议，行业上下游企业共同交流，一起将每一个板块运营好。