宁波集卡业态与一些值得大家思考的东西！

一、木桶定律，出现与上海趋同现象

木桶定律是讲一只水桶能装多少水取决于它最短的那块木板。上海有超九成以上雇佣和挂靠司机都以包月和包车方式结算工资费用，不管活好活坏，有没有活，车队每月都要支付保底工资或运费；因此上海港车队在扩展企业规模是以周期性当中业务单量最低那个数值来做参考决定其购置车辆或者包车数量，这就是水桶定律的完美体现。

宁波集卡不存在包车现象，但是雇佣司机包月目前有这样的发展趋势。前年，包月现象就有陆续出现，去年达到顶峰，今年因疫情影响及实际操作不够成熟再加上周三周四现象出现业务短板而有所回落，目前宁波雇佣司机还是以节油为主要结算方式。

周三周四并非对任何人有利，现金可能有利，对于雇佣司机明显不利，资本逐利情况下，周三四过于集中，平时又过于闲暇，要实现大面积包月结算方式宁波车队老板没有信心。

二、现金车逐步增多，企业规模缩小

宁波挂靠车不能实现包车及大面积推广，这与宁波集卡业务不稳定、做箱日期不均匀也有一定的关系，尤其是今年更多的挂靠车走向现金市场或者转行进入了散货市场，企业运力有减少趋势。

税务政策影响（去年有稽查，挂靠车辆进项发票不可抵扣和冲账、个人所得税的问题），以及安全风险的原因，单纯挂户挂靠车将逐渐被车队所遗弃，加之运管新政的开放，一个车子也可以注册车队，一推一让，又将挂靠车推出了企业，因此这一两年来注册车队数量比以往任何时候增幅要大的多。

无法从实际上或者表面上控制运力，意味着企业规模无法壮大甚至还有缩小趋势，从2015年平均20辆，到2020年实际运营车队平均只有10辆左右，这真是日新月异啊。

三、短时间内业务洗牌及驾驶员流失

最近找车队合作的小型货代逐渐增多，与周三四问题有关。车队为了做箱周期内雨露均沾，减少运力集聚压力，肯定会对贡献度小、价值不高、比较难“伺候”的货代进行清理，5-6月份之间，单从本人这里要求介绍合作车队货代累计已不少于20家。

疫情影响进出口业务，供需相对减少，加之业务不稳定，运力结构不友好，也将对车队产生一定的冲击，伴随而来是一定数量驾驶员的流失。据不完全统计，宁波集卡车队普遍有2-3成的运力已经流失， 一部分是黄标车淘汰的因素外，一部分司机尝试转向了散货市场，一部分转了行不干了，还有一部分投奔其他港口，而且这个趋势比较明显，并直接反映在了招聘领域，四五月份易招驾驶员和挂靠车，六月份已经非常困难了。

运力流失再遇到周三周四忙时，车队通宵卖单将成为常态，我们会很奇怪：业务并没有红红火火，为啥市场搞的这样如此“狼狈不堪”呢？这种虚假的繁荣背后是业态的不友好，整体处于煎熬状态，也许有一天这种情况会反弹，我们拭目以待吧。

四、港务局尝试调整船期开港时间，周三四核心背景

其实是不能根本性解决周三周四做箱拥堵问题的，就算船东和NVOCC协助，也只能说是缓解，能回到之前那样也算圆满解决，何况外贸和航运未完全恢复。

有人说，如果解决了周三周四问题，是不是现金车就少了，答应是肯定的。现金车可能读到此时可能会不高兴了。我们换个角度思考，如果现金市场真有钱赚，你能确保车队不来抢食分一杯羹？车队接现金的能力比单车现金车肯定要强得多，毕竟人家有一定的资本以及资源支持。据我所知道的，已经有不少车队开始在市场陆续接现金单了，资本逐利的天性从不会缺失，周三周四一直高价，平时在一直低价，这种局面不打破势必逼着车队进行运营调整。其实保证一定的业务和运力结构上的稳定，对车队和现金都有利的，各取所需，从而成就彼此。

加大内耗和高成本的运营，自然会减少集卡物流行业整体收益，继而产生连锁反应，比如，淘汰某一部分群体，比如转型升级，比如加剧恶性竞争，比如压低支出包括对司机薪酬。

五、现金车增多，对于当前运力调剂的有利

个体与现金车共性是车辆产权个体所有，这对于第三善意人而言并无法律保证，这个属性有点不伦不类。个体车本质是半个现金车（出车费接近运费一半由车队及时支付），只是业务相对于现金车稳定，加之大量车队私下都有一批现金车朋友在帮忙，共同组成了车队可支配的运力资源。QQ群扔出的现金单子，基本上是雇佣，挂靠，合作现金车筛选之后才有的单子，价格高低不论，总是吃剩下的多。

业务不稳定，车队更需要外部现金车进行调剂，个体车转现金协助车队调剂运力在宁波近期有逐渐增多现象；与此同时，车队运力整体控制力在减弱，毕竟周三周四都是高价，高价者得，不一定能差遣的到长期合作的现金车朋友。现金车对当前市场运力调剂是有利的，如何管理现金车跟如何管理公司自己内部司机同样是一门学问。

现金车与车队矛盾一般不会集中在线下业务，而往往是如QQ群和平台的线上业务，单子是实际溢出的，彼此没信任感，容易导致纠纷。彼此不信任直接反应到结算方式上，宁波现金市场通行做法就是：进港前结算，做好预录入，发小票传给车队，车队现金支付后，司机才会进港，否则就予以落箱。

六、平台参与恶性竞争，行业矛盾分化加剧

雇佣司机与车队是劳资矛盾，个体挂靠和现金车与车队是业务矛盾，而平台与车队就是说不清楚的矛盾了。

众所周知，目前现金周三周四的价格对车队是一种负面影响，动辄就是做亏本买卖，因此任何有哄抬运价现象都会被车队排斥，嗤之以鼻，甚至产生仇恨。而对于部分可预期受益的现金车，势必将会为平台站队，因此也导致了近期行业分化站队，关系进行了割裂。但现在大多数平台本身与整体市场容量实力比拼基本无法同日而语，平台长久赖以生存的也并非现金车而恰恰是稳定的个体挂靠车或者其他形式合作模式的运力，大多数都在结算周期和方式上有别与市场主体车队，这种部分商业差异化的业态目前形成了新的一种行业风景，虽然量并不可观。

我们其实要讨论是：平台的作用是在挖行业墙角，还是规范了行业生态，还是只做了一种有益补充，还是加剧了行业竞争，还是把行业蛋糕做大了，还是减少了行业运营成本？平台业务切入的方式是什么？是低价模式，还是市场价扫楼，还是个人关系获得，还是靠大量网络宣传？

显然，角度不一样，关联信息获得多少的不同，导致推理性结论也是不同的。这个问题留大家自己去思考，前提是必须要实事求是充分了解平台的运营之后来做判定，不可一叶障目，不可做井底之蛙，也不可屁股决定脑袋，更不要以利看待题，甚至还带有色眼镜的偏执认识。平台可能需要有更多说服力来证明其具有先进性，如果单凭互联网角度而言，可能99路说不定更为先进。

有人说，三博对待此事不公允；我依然还是一句话：时间会证明一切，没有深入调查就没有发言权。坚信一点：行业整体蛋糕有无做大，不管是车队得益还是司机得益，不管是个体车现金得益还是雇佣司机得益，谁做大整个蛋糕谁将最终能活下来，锅里吃的东西太少了，再怎么分也只有那么一丁点。

七、对运价的执着与偏见

车队对运价的敏感程度一般亚于司机，因为单票收益是有限的，司机更为看重。车队是批量获得利润，而司机永远是单兵“狩猎”，对于处于游兵状态的现金则更加会有要心，因为这是他一天的全部收入，以及可能一周寥寥无几二三次，有上顿没下顿担忧影响着一批又一批现金车司机的职业个性。

因此跟现金谈价格，我们可能无法以理性来交流，有时你会听到很多不待见的沟通，甚至会碰到个别人的出言不逊；而与车队谈价格，则可能会认为太犯贱，当然，压价是永远得不到别人的礼貌。完全自由市场下，发生的恶性竞争导致的结果不只是行业利润整体削薄，还会“摧残”人性，与之关联的，比如谩骂，诽谤，造谣，欺骗，与忽悠。

如果没有拖欠行为，对于斤斤计较的车队老板，司机应该感觉到高兴才是，因为这样的老板做生意不会亏，不会亏的老板至少会遵守诚信，当然如果比较勤劳那更加好了。反之，嘴巴上说的好听的老板未必是善人，天下没有便宜的好事情，贪图便宜带来不是总是个坑。因此对于车队运价，好与不好要综合性考量，如果他只跟你讲关系讲承诺，这让你感觉占到便宜了，那你得多长个心眼了。

当然我不主张越便宜越好，水太清或者太浅则无鱼，能高价当然是好了，但是这也要去上游讨要，只有上游给了丰厚的物料，下游才可以足够草分着吃。而很多司机往往只看自己碗里能吃多少，却从不关心老板的上帝给了锅里多少。缺心眼有时候不是因为自己不晓得，而是既得利益和美丽的欲望让你鼠目寸光。

经常有司机留言：你总是反映这反映那的，为什么不去反映运价太低的问题。对于这样的留言我一概不与理睬。1、我没反映过吗？没发过类似的文章吗？你是睁眼说瞎话还是脑子真的本就有点儿问题；2、上游客户是我客户，下游客户也是我客户，我站哪里都会不得人心；3、运价搞搞，搞出事情来，谁能保全我呢？我就活该倒霉？显然，自私鬼太多，他们把你捧上天的目的其实就想有一天可以用的上你，甚至有的还天生就认为你就是那个葫芦瓢，但在关键时候，比如有人诽谤你谩骂你的时候这帮人会却早已消失无影无踪！有些人太低估别人智商，非常可悲！没有人会为了你一己之利，蠢到跟市场经济的规律去瞎折腾事情，如你觉得不以为然，你为什么不去把运价搞搞上去呢？自己没本事做到的时候就不要把责任和希望推给他人。另外，我不是政府，不是你交税白养的，帮你是热心子，不帮你也是我理子。

运价是可以探讨，不偏执就行，当然有些部门及有些所谓的领导也不要过于紧张。市场参与者只要根据供需，踩着点，顺势而为，能获得最大的收益；我们要追求的是交易公平和规则公正，利己主义没有长久的市场，获得人民币是需要先赋予他人你的价值，利他之后才能利己，共赢才能长久。

在S1S20交警群里其有一位姓张的司机坦言：没任何怨言，认真好好干，能赚钱单子就接，有时候赚多有时赚少，从不说这个那个，自己在宁波干了10多年了，在宁波买了两三套房子，一儿一女，平平安安，很满足了。能赚钱的，都是实实在在的人，那些自以为是的，总觉得人家压迫自个欺负自个的，又喜欢煽风点火的，基本上三四年轮换淘汰出局回了老家，他们都没搞清一个常识性问题：车辆实际产权个人所有，自己就是车老板，自己就是小资本家，既然进入了市场，八仙过海各显神通，怪这个怪那的不如回家靠父母吧，父母是可以天经地义如你所愿，其他人没这个义务。

八、拔掉GPS成为一种现象，这可以防止疲劳吗？

最近车队和司机都有反馈，说是交警在查疲劳驾驶，调取GPS数据，发现连续开四小时不休息就得扣分罚款。浙江连续发生多起危化品有关的重大交通事故，全省开始戒严，在这个背景下，查疲劳驾驶成为重点整治项目之一。

加强安全管控没错，交警查处也没错，但是有一个棘手的问题还是存在的：浙江省除了北仑外，可以方便驾驶员休息以彻底解决疲劳驾驶地方寥寥无几。2018年省里公布的相关文件中有筹建多个停车服务区计划，但是两年过去了，始终没得见任何动静。当然，我们也知道建服务区和停车地带确实也不是那么容易事，但是从调取GPS数据来查处司机疲劳驾驶是否真的对驾驶员防疲劳驾驶有立竿见影的效果？能马上杜绝？这恐怕可能是治标不治本吧。当然这些话不是指责我们警察蜀黍，主要还是希望相关部门能重视其他源头性情况，严查疲劳驾驶的同时要给我们司机创造更多的休息条件。

据我所了解的情况，目前不少驾驶员，尤其是长途的，存在私拔GPS线的现象，我们呼吁相关交警机构能重视这个问题，在查处疲劳驾驶时是否予以一定的考量，在体恤司机辛苦，行业环境不友好的现实下，以警告为主，教育为主，不要逼着驾驶员拔GPS成为一种操作常态，这不利于车辆监管，也不利于疲劳问题的彻底解决。