高铁物流的“前世”与“今生”

要加强高铁货运和国际航空货运能力建设，形成内外联通、安全高效的物流网络”。国铁集团发布《新时代交通强国铁路先行规划纲要》提出，要“发展高铁+航空、高铁+共享汽车等联程联运服务，增设高铁无轨站；发展快捷货运和高铁快运，完善枢纽快运集散服务功能”。

前景很美好，问题也不少。

安检得两次，承运更严了。

场站配套小，集装不好搞。

停车时间短，装卸得论秒。

客运不满票，货运是个宝。

内外须协同，与时间赛跑！

一系列动作标志着“高铁物流”正式被提上了征程。以往铁路物流主要是指依托普速铁路完成的物流活动，那么高铁物流又是怎么回事呢？ 

  高铁快运物流标准化作业流程

高铁的运量优势也比较明显。未来若专门研发出快递专列，预计对市场会造成更大的冲击。作为中国铁路总公司（以下简称“铁总”）的直属子公司，中铁快运是开通高铁快递业务的主要执行单位。

从2013年，中铁快运就已先行试水京沪高铁，以主打商务文件为主、兼做5公斤以下的快递货物运输。而此次试运营的城市范围再次扩大，并正式推出“当日达”“次晨达”和“次日达”3种产品。目前“当日达”产品仅在上海、太原、郑州3个城市落地，其他17个城市均为次日达、次晨达。

高铁快递目前主要有两种模式，一是使用“探路车”进行托运——每天开行的第一趟高铁并不是客运列车，而是不载客的“探路车”，部分物件就是通过这趟车进行点对点的单向运输；而另一种是利用动车组空座和空车厢载货。

资费标准显示，“当日达”首重130元，续重25元/公斤；“次晨达”首重18元，续重11元/公斤；“次日达”首重17元，续重 10元/公斤。而实际上与市场上的同类产品相比，高铁快递的价格还是具有一定竞争力的。

比如鉴于顺丰和“四通一达”等都还没有省际间的“当日达”产品，高铁在这方面目前并无竞争者；而“次晨达”和“次日达”在价格上则略低于顺丰快递的类似产品。

广东铁路局此前也曾做出测算，快件从广州到长沙，汽车方式成本约为0.3~0.4元/公斤，航空方式成本约为2元/公斤，高铁成本为1.5元/公斤，较航空低25%。

“一个高铁车厢的货物容量相当于一架737飞机的装载量，而一列高铁起码有6节以上车厢，一趟列车可以运输的货物远高于飞机。”中国快递物流咨询网首席顾问徐勇表示，除成本优势外，高铁的运量优势也比较明显。未来若专门研发出快递专列，预计对市场会造成更大的冲击。

1964年，日本开通了世界上第一条高速铁路，至今已经发展近50多年。最初的高速铁路仅运用于客运领域，在高速列车上运载的货物也仅局限于旅客随身携带的行李物品。20世纪90年代后，快运物流市场需求不断增加，铁路快捷货运也随之发展，高铁货运逐渐成为国外铁路运输公司高利润业务之一，以法国、德国为代表的国家开始运用高速铁路运送特快邮件和包裹。

法国的高铁货运发展情况

法国是世界上最早开展高铁货运业务的国家。1984年，法国国营铁路公司联合法国邮政在巴黎至里昂425km的高铁线路上开行TGV邮政专列，以270km/h的速度在这条线路上运送信函、快件和包裹等小型货物。该趟专列是由第一代TGV加工改造，去掉座椅而来。为保障高铁客运的运行安全和货运的时效性，邮政专列主要在夜间运行。利用公路、传统行邮专列将适合邮政专列运输的邮件、包裹等货物汇集到货物转运中心，经过标准化包装处理后，将货物装载上车，再由邮政专列将货物运输至各转运中心，最后由公路、传统铁路行邮专列完成货物的末端配送。90年代末，法国传统的铁路邮政服务已全部由TGV邮政专列取代。

随着法国快递市场的快速发展，1997年法国国营包裹运输公司（Sernam）专门开行了2列面对快递市场的“Sernam2000”普通货运列车。该列车由经过改造的G13型普通货车编组而成，设计速度为200km/h，实际运行速度为160km/h，运行时间是22时以后的夜间。2012年，法国推出时速高达300km/h的高铁货运专列，运送高附加值货物。

法国推出的货运专列——采用客货分开运行的模式，既保证不与客流交叉，又符合货物运输时间规律。目前，TGV邮政列车日间在巴黎——里昂开行；高速货运列车夜间在巴黎——布鲁塞尔开行。

德国的高铁货运发展情况

早在20世纪80年代，德国铁路公司（DB）和联邦铁路就开始研究利用高铁发展快捷货运。2000年1月，德国铁路公司（DB）开始为德国邮政公司在南北线上开展城际包裹运送业务。由于德国货物列车最大速度限制为160km/h，必须采用特制的高速集装箱车厢，因此采用DB Sgss-y 703列车，该车共有20个集装箱车厢。此外，德铁还引入5列试验速度213km/h的Hbillss-y 307型2轴列车用于汉堡—慕尼黑之间的整箱和拼箱运输，随后逐步拓展至其他线路。2012年，德国开始运行时速高达300km/h的高铁货运专列。

德国采用客货分时共线、独立运行的运输模式。高铁客运动车组的运行时间一般为6:00—24:00，货物列车的运行时间为 21:00—次日6:00，在21:00—24:00实行客货混运。为保障列车运行安全，该时段不允许客货列车会车。

法国和德国是世界上较早开始尝试高铁货运的国家，随后其他国家也开始尝试利用高铁开展货运服务，如中国、意大利、日本、美国等。基于法国和德国高铁货运发展情况，欧洲开启了跨国高铁货运业务，利用高铁货运列车在已有高铁线路上运送集运集装箱（包括快件包裹、航空货物等），运送范围通常在300—800km。2012年3月，EURO CAREX欧洲高铁快运项目首次实现法国里昂、巴黎和英国伦敦三地间的高铁货运专列通车测试。由法国里昂机场出发，巴黎戴高乐机场停车并装运其他货物，经过英吉利海峡隧道高速铁路线后，次日到达伦敦国际机场，实现了高铁和航空的联运。

每年的“双11”是快递小哥最忙的时候了，大家都趁着这次的优惠活动进行网购，在我们塞满购物车的同时，也更希望快递能够尽快到达，由于快递量急剧增大，各大快递企业也开始供不应求，快递按时送达成为一个难题，而铁路部门的这一举措充分发挥了高铁资源的优势，为这个难题提供了一个完美的答案。　　高铁送快递快捷又安全。高铁在笔者的印象中就是载客的高速客车，如今在这种特殊的情况下我们的高铁还可以当“货车”使用。高铁速度不仅让旅客能享受到，甚至还运用到了快递服务当中。作为消费者，我们都希望能尽快收到快递，相对于传统公路运输来说，高铁速度更快，使我们的收货时间大幅度压缩，一改之前快递任务量大就不能按时收到快递的情况。而且因为高铁的安全性更高，我们的快递也会更加安全，不会出现往年送快递的货车，因为种种因素快递烧毁或者发生车祸导致快递损坏的情况。　　高铁物流和传统公路运输相辅相成，共同为消费者和企业提供全方位的服务。广州地区作为电商行业比较发达的一个地区，每年的“双11”快递任务量更是急剧增加，铁路部门用高铁送快递，无疑是对快递行业雪中送碳。高铁送快递充分利用高铁网络资源，减轻了传统公路运输的压力，传统公路运输方式和新兴高铁运输相结合，使得整个物流行业“活”了起来。并且高铁物流方式成本更低，使得商家的物流服务更加具有竞争力。　　电商货物特快班列的出现，让高铁物流成为电商和快递企业更为理想更有竞争力的一种选择。特快班列的运行，物流高峰期也不会出现物流停滞的情况。铁路部门还新增粤浙间货物特快班列，向电商、快递等企业提供电商货物运输服务。而广州和杭州的特快电商班列常态化的开行，更是直接影响促进浙广两省电商物流的发展。

 以法国、德国和欧洲高铁货运联盟为经验借鉴，我国高铁货运也正式拉开序幕，“高铁+航空”的货运多联也必将成为新时代下的新发展趋势。

 高铁物流需要越过很多门槛

目前我国高铁快运尚未形成成熟的运营模式，通过借鉴国外高铁快运发展经验，提出高铁快运市场定位和产品谱系，设计载客动车组、动车组不售票车厢、高铁确认车、动车组拆座椅车厢模式、载客动车组货运车厢和高铁快运动车组6种运营组织模式，加快实现高铁与快递行业共赢发展。

一 高铁快运市场需求分析及产品设计

（1）高铁快运市场需求分析。总体来看，我国快递市场增长率将逐步趋放缓，但市场规模增加较快，主要原因是我国快递市场体量十分巨大。目前我国高铁快运占社会市场份额万分之一，未来随着高铁快运动车组下线和高铁快运专用场站建成，高铁快运的市场份额将逐步提升。

（2）高铁快运目标市场。高铁快运目标市场选择的范围主要围绕快运市场，包括快递轻货、快递重货、零担市场等，划分为高端和中高端2个层次，服务方式分为干线运输和“门到门”服务。

（3）产品服务体系设计。

二 高铁快运运营组织模式设计

（1）载客动车组模式。载客动车组主要利用既有载客动车组列车上的快递柜、大件行李处、最后一排座椅后空间，发挥列车开行量大，覆盖范围广，交路灵活的特点，面向“少而精”的高端市场提供个性化特色服务。发展策略分为创新产品设计、扩大资源使用、完善设备设施3个部分。

（2）动车组不售票车厢模式。2016年“双十一”铁路货运黄金周期间，选择高铁动车组列车载客利用率70%以下、运输距离500 km以上、始发终到站具备作业条件的162列空余能力装运电商快件2.1万件，实现增运增收330万元。发展策略分为优化运力资源配置、优化装载方案、使用集装化容器、完善高铁快运作业场地设施、优化运输组织5个部分。

（3）高铁确认车模式。充分利用高铁确认车的空车底，使用座椅间隙空间和通道运输快件，装载能力大。既有车底和运行线不增加运营成本，仅产生装卸、短驳成本，边际效应较好。截至2018年5月17日，全路已在19条高铁线路上采用高铁确认车载运快件，每日装载快件2904 t，收入722万元。发展策略分为运力资源配置、改进装卸组织、优化运输组织3个部分。

（4）动车组拆座椅车厢模式。客运淡季选择上座率比较低的载客动车组列车，选取一端车厢拆掉座椅装运快件，客运旺季恢复安装。适用于中小批量、往返均比较稳定的中高端快件货物运输。目标市场、产品设计与动车组不售票车厢相同。运力资源现状、作业组织方式与不售票预留车厢一致。总体来讲，拆除座椅方式限制因素较多，不便推广。客运淡季期间，建议采用动车组不售票车厢为宜。

（5）载客动车组货运车厢模式。在新造载客动车组中单独制造一节货运专用车厢，利用整个货仓空间装载快件(预留通道)，适用于批量货物集装化方式运输。通过优缺点分析，集装容器作业需要使用大型装卸搬运机具，对客运场站设施和客运组织作业有影响。车厢编挂在载客列车上，要保证列车开行交路固定且全程货源充足，否则车厢空置浪费资源。新造单节货运车厢投资较大。

（6）高铁快运动车组模式。新造高铁快运动车组适合800～1500 km之间中高端快递、电商货源的大节点干线运输。对外竞争全货机航空货源，与航空相比，具有载运能力大、不受天气影响、运行稳定等特点。对内以高铁快运动车组替代早晨开行的一部分确认列车，与确认列车相比，充分利用运行线空余能力，全面拉通省会大节点，用高铁快运动车组代替空驶的确认列车，节约成本。

三 瓶颈问题

1、体制机制有待进一步改革完善

在当前社会主义市场经济条件和双循环新发展格局下，我国的铁路系统化改革还有待深化。铁路系统在观念、管理、运营等诸多方面还存在着与市场经济发展相悖的地方。如，铁路网运高度融合的经营管理体制，使路网的垄断性与运营的竞争性、路网的公益性与运营的商业性相互交织、相互掣肘，是铁路市场化改革难以展开的体制性障碍。又如，铁路运输定价机制问题。目前，铁路运输定价、调价机制还比较僵化，适应市场的能力还比较欠缺。与公路等运输方式相比，成本优势不明显，阻碍着“公转铁”、多式联运等先进运输组织方式的推进实施。

2、操作场地及专用设备的缺失阻碍了业务规模化拓展

目前铁路货物运输全过程中，花费在货运站装卸和等待耗费了大量时间，是铁路货运时效性较差的主要原因。

我国现有高铁车站的建设以服务客运为主，并未充分考虑高铁快运业务办理的需求，当货运量较大时高铁沿线没有专门的货运车站进行装卸作业。另外，也未配置相匹配的装卸站台、仓库及装卸设备等，更缺少货物专用进出站的通道。同时，为优先保障高速铁路的旅客速度优势，也不允许在车站停留大量时间进出货运作业，影响高铁快运规模化运作，因此并不能满足巨大的快递市场需求。

另一方面，我国现阶段还没有专业的货运动车及配套的货运设备，装卸作业靠人工完成，作业效率低且成本较高。对于冷链、电子、生物医药等特殊高附加值货物，货损率较大。在“双11”快递货运高峰时，在高铁客货共车运输模式下，由于客运的车口设计、车辆内部结构等都是针对客运设计的，阻碍了货物的高效装卸。

3、高铁快运产品缺乏系统化组织，运能尚未得到充分释放

由于铁路运营体制机制的原因，我国现有的高铁开展货运的产品中，利用高铁确认车专列开展的快件运输业务由归属地铁路局负责，而利用客运动车组开展的快件业务则是由高铁快运公司负责。铁路局主要根据自身的客运能力剩余情况、确认车开行时间等因素进行快件运输。而高铁快运公司则基于货主需求，提供当日达、次晨达、次日达等业务，属于基于货主需求出发进行货运业务，而当前在铁路产品设计时，两者相互分割管理，各类产品间缺乏组合联系，未能实现统筹优化。