自动驾驶 谁说了算？一场神秘研讨会 两位主角推心置腹…

春江水暖鸭先知，而自动驾驶的到来，物流企业不仅最先感知，更最先体验到。

要问今年最火的物流赛道是什么，一轮一轮的融资早已指明了方向。

从物流沙龙梳理的2021第三季度自动驾驶领域的投融资情况来看，仅国内就有25起（不完全统计）落点于激光雷达、自动驾驶芯片、干线物流等自动驾驶核心技术及场景的投资事件，已披露的融资金额超过140亿元，单笔过亿元的融资不胜枚举。

自动驾驶正在走入加速轨道。

市场普遍认为，从运行环境的角度讲，越简单的路况环境和越标准的作业流程，越能够批量落地自动驾驶系统，带来成本规模效益；从驾驶主体的角度讲，越能解放人类驾驶员疲劳驾驶、高危作业的场景，越有替代价值。这也是自动驾驶率先在干线物流领域落地的原因。

布局干线智能重卡的自动驾驶公司正中投资靶心，同时，今年发布的自动驾驶新产品，大都围绕重卡这一产品形态。

然而物流行业真正的主角，那些实实在在跑在公路上的物流企业们，他们期待自动驾驶吗？做好接受自动驾驶的准备了吗？他们最关注的问题能够被自动驾驶企业满足吗？

灵魂三问，每一问都期待回音。10月22日，物流沙龙邀请物流企业货主企业、运力方、平台玩家以及自动驾驶企业等头部企业代表齐聚阳澄湖畔，行业最大规模的场景运营和自动驾驶应用的研讨闭门会议圆满举行，从自动驾驶的变革趋势、落地实践、技术分享等方面探讨自动驾驶干线物流应用的无限未来。盘逻辑、摆案例、堆数据，嘉宾畅所欲言，现场掌声不断，展开了一场前所未有、精彩纷呈的思想碰撞。

物流企业怎么看待自动驾驶？

无论是运力需求方，还是运力供应方，还是货主企业，大家首先考虑的还是安全和稳定性的问题。现场将安全问题放在首位的企业占半数以上，顺丰速运运力负责人以“技术不成熟时，没有人愿意当小白鼠”燃起了研讨会的第一个爆点。

赤湾东方作为一家国企背景的物流企业，运营超过千台自有车辆。为了安全，赤湾为千人的车队配备了两百多个管理人员，其中超过五十个管理人员专门负责安全管理。2015年，赤湾投入近两千万，接近一整年的利润，给车辆安装防撞系统和防疲劳驾驶监控。赤湾东方现场代表表示，不管是站在公司管理者的角度，还是对社会责任考虑，如果自动驾驶能够提高司机的安全系数，就会让我们对自动驾驶更有兴趣一点。

安吉物流现场代表补充了关于自动驾驶安全性的另一个考量。他认为，从另一个角度看，目前L2、L3级的自动驾驶实际上也是一个安全风险：人总归是有惰性的，自动驾驶让司机更放松，可能就会造成对技术的依赖，而过度放松导致的安全事故我们已经在乘用车上看到了，虽然这不是技术的问题，而是人的心态问题，但这仍是一个运力方需要去面对的问题。

除了安全问题，成本问题则是另一个几乎人人都关注的问题。成本计算是一个复杂的问题，这中间包括人力成本、运营成本、管理成本以及后期维保等种种隐形的成本。

法规规定货车长途驾驶中每四小时必须强制司机休息20分钟，因此在长途货运一般配备两个司机，自动驾驶技术能否实现从双驾变单驾，这是一个比较现实的问题。

1500公里的长距离运输是快递企业比较普遍的运输业务，华北到华南，华东对西北，西南对华北，西南对华南，这些线路运输距离都在1500公里之上。京东物流公路运输运力总监坦言，长距离运输在业务量中占比较大，双驾变为单驾，是实实在在与成本挂钩的问题。

安吉物流现场代表提及成本，他认为，最近两年，司机越来越难招，最直观的体现在，现在从劳务市场上招聘驾驶员至少要给出3000/5000的一次性费用。如果自动驾驶真的可以实现，至少对物流企业来说，减轻了当前司机资源的匮乏，也是解了当下的燃眉之急。

无论是物流企业还是货主企业，都是对成本比较敏感的。首先是购置车辆需要巨额的资金，相当于提前支付了后面几年的人工成本，对于资金流动性较差的物流企业来说，资金压力是一个不可忽视的问题。

车的成本增加了，随之而来的是维护保养成本的增加，买车后怎么预防保养，怎么维修，坏了应该找谁，是不是需要招专门的技术人员，目前都没有明确的答案。这也确实是自动驾驶企业发展初期尚未触及的盲区。

除了安全和成本两大问题延伸出来的众多思虑外，对于自动驾驶在中国这片土壤上落地所面临的政策问题，也是一些企业担忧的来源。

赤湾东方所提出的思考，多着眼于为驾驶员考量。现场代表从美国工会与主机厂签订协议不能主动研发自动驾驶这个话题延伸开去，聊到了司机这群特殊的群体。

中国有三千万卡车司机，如何改变他们的从业局面，让更多人从繁重的劳动中解放出来，让职业更有尊严，这都是自动驾驶发展过程中需要面对的问题。

总结来说，在物流企业看来，自动驾驶是好事，但是企业还是更多的从自身需求的角度出发；自动驾驶的确是未来，却不是每一家企业现阶段都能hold住的未来。

自动驾驶企业如何解决物流企业的问题？

值得一提的是，现场智加科技作为头部自动驾驶企业受邀参与行业讨论，并从自身角度为行业带来破局方案。

在热烈的讨论中，物流企业不禁疑惑，自动驾驶企业前期能否自己运营，如果成功了，还会带动中小车队加入其中，也更增加了自动驾驶技术的说服力，何乐而不为呢？智加科技对此疑问做出了回应。

智加科技销售运营负责人称，关于大家提议，智加不仅想过，而且正在做。试运营是第一步。现在我们有十几台车在跑，今年主要以这样的节奏摸清东西南北中的路况、货物情况，明年才会去做规模化推广，智加绝不会毫无责任感地将一个未经试验的产品在自己都不掌握的情况投向市场。

但也得承认，术业有专攻，想要三五年取得物流企业几十年的经验和成功，很难。所以智加选择与第三方车队合作、与货主企业合作，合作模式是目前最高效的模式。头部企业有资金实力，也具有科技前瞻性，所以他们需要智加，而智加也更倾向于寻求与他们的合作，因为需要要让专业的人做管车、运营、调度的事。

智加作为初创公司，短时间内盈利并不是其主要目标。先要做的，就是让大家普遍接受“自动驾驶”这四个字，再慢慢的去扩大这四个字。只有把整个行业先给做起来，后面才有机会去讨论盈利不盈利的事情。

创立于2016年的智加科技显然还是一家很年轻的公司，但其技术团队、算法实力以及专利积累等实打实的成绩却不能让人小看了这家公司。

智加的自动驾驶技术团队中，创始人都是斯坦福博士同窗背景。智加目前差不多拥有300多项专利，在自动驾驶科创公司里，智加的专利数量可以排到全球前三。

今年九月份，智加科技联合挚途科技助力一汽解放推出了量产自动驾驶重卡J7超级重卡。这款量产自动驾驶重卡，外部有7个摄像头，内部一个摄像头进行DMS监控，5个毫米波雷达，顶部一个激光雷达，侧边一个贯导进行高清定位。

自动驾驶的车辆是一个非常重要的载体，因此智加选择了在产品质量、销量、影响力上均排名第一的一汽解放作为合作方。自动驾驶领域最好的芯片来自英伟达，因此智加芯片的合作方选择了英伟达的代工厂广达；动力系统的合作对象选择了康明斯，激光雷达、线控、转向系统等，智加均选择了全球排名头部的企业。

智加智加中国区总经理表示，在技术落地的思路，智加与物流企业不谋而合，他认为，自动驾驶或者无人驾驶想要去帮助司机或者解放司机，第一个要求就是要比人驾驶更安全，否则没有安全的前提谈节油毫无意义。

重卡在装满货物后，吨位可能会接近50吨，遇到暴雨或冰雹类的极端天气，就会产生一个长达数百米的刹车距离，这对车辆的前向感知是一个巨大的考验。智加目前拥有全球最强的长距离双目视觉感知技术。通过多模态融合，将毫米波雷达激光雷达摄像头全部融合起来，使前视距离达到1公里，远超刹车距离，安全系数首屈一指。

而在具体运营中，智加的量产智能重卡能够给物流企业带来多方面的成本节约。

首先是最为直观的人工成本，在未来自动驾驶技术真正规模化运营后，就可以做到单驾，车队不仅免于司机招聘的困难，一年成本至少节约数十万。另外，智加的PlusDrive系统的三重架构FEM节油算法相当于一个能够提前知道交通路况的老司机在开车，从运营数据上看，PlusDrive系统实现了10%左右的油耗节省。另外，采用了辅助驾驶或者自动驾驶的系统，车队的运营管理人员也可以一定程度地减少，这是比较隐形维度的成本节约。

智加科技的另一大核心优势就是定制化。

前期研发时，智加测试了很多车和挂，不同的拖头和不同的挂会对整个驾驶系统有很大的影响。因为挂的宽度和长度，决定了摄像头和雷达的角度。结合国内的实际情况，提供定制化的自动驾驶系统方案。

其实作为一家初创公司，如果纯做技术，可能到头来仍然只是一个研发公司，如果纯做商业化，那么最终还是要以一个产品本身来说话，面对这两个方向，智加选择了技术和商业化两匹马车并驾齐驱。

智加的商业化进展正在推进。在国内，智加与顺丰合作了武汉到无锡和武汉到常熟两条线路，截止到4份的数据，这两条线路上48趟人工驾驶，82趟自动驾驶，其中82趟自动驾驶中自动驾驶的比例超过90%，在大多数情况下，这台车可以主动帮你处理避障、紧急刹车等操作，平均油耗节约10%。在国外，智加接到头部物流车队的1000台自动驾驶系统订单，未来可能会扩到1万左右。

自动驾驶未来已来？“欢迎上车”

自动驾驶是一个充满前景的技术。

百度自动驾驶团队曾做过这样一个调研，调研发现，国内94%的交通事故来源于人为因素，而自动驾驶能够实现安全事故率降低90%以上。因为人类在给自动驾驶汽车写代码的时候，没有授权自动驾驶车辆违反交通规则，只给了它遵守交通规则的权限，超速、闯红灯、违法并线、急刹车等这样的情况不会出现。甚至，人类的代码还教会自动驾驶汽车，当它是合规而人类驾驶员不合规时，出于保护人类驾驶员的角度，自动驾驶车辆必须避让不合规的车辆。

从整体上看，目前智加已经解决了物流企业关于自动驾驶安全与稳定性的大部分问题。研讨会现场，物流企业对自动驾驶信心渐浓，并提出了许多具有建设性的意见和建议。

卡力互联合伙人表示，原来的资产如何处理以及新购资产如何以更轻的模式运营是他们所关注的主要问题，同时，具体到在实际运营中，长干线运输中面临的路由优化问题，期间涉及的油费成本、过路费的成本，如果能够随同自动驾驶技术一同解决，全生命周期的效率得以提高，满载的运行公里数上升，单公里的运营成本下降，对于拥有三千台车辆的大车队来说，是非常愿意成为智加的“小白鼠”的。或是租赁或是股份，很期待未来的合作。

乐卡车联华东大区负责人的疑问主要在于，自动驾驶技术落地后，适不适合专线这种运输场景？例如在实际调度过程中，专线常常并不只是将货物从A点单一地运到B点，而是可能经过中间C点到D点装货再到B点，面对这种情况，或许有司机调度的难度会更简单一点，以往需要人和微信群去跟进和对接的事务，自动驾驶是否能完成这种复杂的单证交接，入库出库，确认封签……

对物流公司来说，如果能够将原有的车辆改造成为自动驾驶车辆，将会给物流企业节约更多的成本。在场另一位企业负责人给自动驾驶企业的建议是，是否存量市场是比增量市场更大的市场？同时他也表示，现在驾驶员的老龄化非常严重，20%的驾驶员是50岁以上的人。如果自动驾驶去做一些驾驶员的培训，让年轻驾驶员从接触开大货车的时候就接触自动驾驶货车，年轻驾驶员不再难招，是不是为降本打开了新思路？

赤湾东方给自动驾驶公司的建议是，如果他们对自己的技术非常有信心，那么资产租赁方式或许比小规模试运营方式更有商业前景。同时，如果作为自动驾驶公司，在安全方面比专门做安全的公司做的还好，那市场将更为开阔。

益海嘉里运力负责人表示，作为甲方，关心的主要问题是供应商能够把货主的订单按照要求完成就可以。如果自动驾驶技术或车辆能够给承运方带来成本的下降，那么甲方的成本也会下降，“甲方们”做甩手掌柜“坐享其成”也很好。

罗戈研究院长潘永刚为此次研讨会做总结发言。他表示，自动驾驶的发展正在按照不同场景依次落地有节奏地进行着，而由于技术实现的难易度和场景实现的急迫性，干线物流自动驾驶的场景落地将会更快一点。

目前，许多城市都实现了自动驾驶干线的试运营，中国干线自动化驾驶从路测阶段到实际 运营的政策是否会出台？与干线自动化驾驶车辆的量产时间如何匹配？以及，自动驾驶已然近在眼前，自动驾驶企业与物流企业将以何种方式合作，是以轻资产模式提供技术，还是以重资产模式组建车队提供运力，又或是轻重资产模式结合，一方面为物流车队提供自动驾驶技术服务，另一方面成立自营车队，在运力紧张时提供自动驾驶货运服务？这或许是所有自动驾驶企业和期待使用自动驾驶重卡的物流企业所必须思考的问题。

前路漫漫，但前面是自动驾驶的无限未来。