巨大的争议！客舱载货新规冲击供应链！货运价格可能再飙升！有关方面拟禁止改变客舱构型操作！客机客舱仅允许运防疫物资！

近日，有关方面召开了关于客改货运行宣贯会，主要对新修订的《客舱装载货物运输（第二版）》进行宣贯与答疑，在货运圈引起了巨大的争议！

1、拆座

不再允许改变客舱构型（即拆除客舱内的全部或部分旅客座椅）的操作，如已经拆除/正在进行改装项目的航司，应按原构型恢复。

2、客机客舱装载操作

仅允许在客舱内装载与防疫需求相关的物资。具体由承运人建立货物的白名单制度，明确客舱中可以载运的防疫物资品名。

3、生效日期

新版OSB定于2022年1月1日起生效，自生效之日起，必须严格按新规条款执行。

3条措施引起了巨大的争议！

为什么？

因为现在航空公司客运尚未恢复，不少宽体机都在进行载货运输！以往客机腹舱的货运由于国际航线尚未恢复，运力方面距以往仍有较大空缺！另一方面，大家也知道，海运的拥堵与延误十分严重，不少海运货物因为时效性、海运/空运价格比等因素转向空运，空运需求旺盛！

这样的规定，完全没有考虑航空公司的效益因素！也没有考虑外航仍可进行这样的运行，而我国公司却不能，导致我方公司在竞争中处于不利地位！

这样的规定，完全没有考虑货运市场现实！当前防疫物资虽然仍有需求，但还有很多其他类出口产品，比如说补充欧美库存的零售商品，支撑全球新能源发展的光伏、锂电池设备。

如双十一期间自11月以来，其客机日均处理的货邮运输量比平时增加7%。11月1日-10日，东航物流客货机共运输货邮36606吨。目前，其每周共执行122班全货机航班，每周计划执行约370班左右“客改货”航班，已申请执行40余班“小改大”航班。

南航11月1-10日，其共运输国内货邮逾1200吨。其中，南航特地申请的4班浦东-广州窄改宽航班，已完成了近14吨批量货源的快件货物运输保障。据统计，南航物流货机国际回程航班货物以母婴、生鲜食品、美妆、服装、营养保健品、电子产品等为主，大部分来自电商网购平台，少部分来自新兴直播带货平台。

这样的规定，完全没有参考国际通行做法！也未留够提前期！早在8月27日，欧洲监管机构EASA延长了航空公司在客机机舱内运输货物的期限，将截止日期推迟到 2022 年 7 月 31 日。为什么要提前，因为那个时间点基本上航空公司在准备冬航季的运营计划！这样的提前期不会损害航空公司已经编排的计划！而我们却在冬航季开始没多久就宣布在冬航季期间要禁止客舱运其他货物！提前期不到2个月！显然制订政策的人没有考虑行业运营规律。

那么已经编排好的航班要不要飞？已经签订的合同要不要执行？！

我很久没有评论政策制订，很显然有关方面的新政策没有考虑到行业运营实际，只是站在自己的立场制订了政策。没有考虑到运行、效益、市场、商务！生效前的过渡期不够！预留时间不够！

下面是EASA文件核心内容，建议有关方面也学习

EASA认为，货运客机的运营商可能“低估与货物火灾相关的危险”，因此施加了时间限制，以“将遭受灾难性货物火灾事件的风险降低到可接受的水平”。

除了 2021 年 12 月 31 日的最后期限外，欧洲航空安全局还要求将不超过 2,500 架飞机改装为临时货机——无论是在座位上装载货物还是拆除座位——并且每架飞机的货运任务时间不得超过 2,000 小时。

EASA 还规定，除了机组人员之外，至少有两名乘客必须在机舱内运送货物，机组人员的职责是发现和扑灭火灾并将信息传递给飞行员。

EASA表示，额外的乘客每次离开座位进行机舱检查时都需要携带便携式氧气设备。

EASA表示，对机队转换率和每架受影响飞机每年平均飞行小时数的假设是考虑到这种需要的客机运营的预期临时性质而建立的，预计这种运营将尽快逐步淘汰当前 Covid-19 紧急情况造成的情况有所改善，机队的正常运营已恢复。

EASA 认为允许受影响的飞机在 2022 年 7 月 31 日之前飞行是“合理且足够保守的”，因为它在 2021 年 6 月底之前批准了“非常少”的设计变更，并且改装飞机的数量“显着低于最初假设”。

科普

客机运货始于疫情初期，我国及部分外航为了运输防疫物资（PPE），将空余客机改为货运。东航将十余架330改为货运。

汉莎集团首席执行官卡斯滕·斯波尔 (Carsten Spohr) 创造了“preighter”一词（客机和货机的组合）。汉莎技术公司Lufthansa Technik获得了德国监管机构的批准，可以将客机客舱改造成载货飞机，拆除座椅并安装灭火装置。

2020年全球约有一百多架客改货飞机运营。