德勤：公路运货去碳化--整装待发

公路货运是全球供应链中最具可见性、最灵活的部分。道路运输几乎涵盖了我们现代社会日常所需要的一切。在当前新冠肺炎疫情期间，我们都刚刚切身体会到公路货运能将必需品运送到最需要的地方是何等重要。但公路货运行业具有高度的分散性，全球总共约有300万家货运公司经营着2.17亿辆厢式货车、卡车和巴士，这也使其成为温室气体（GHG）排放大户之一。公路货运行业的二氧化碳排放，大约占全球总量的9%，而其中一半以上来自美国、欧洲、中国和印度 3 。随着全球经济未来几年甚至几十年逐步回暖，公路货运行业的碳排放也将随之增加。

该行业约60%的二氧化碳排放来自于约6,300万辆中型和重型卡车（分别简称为“MDT”和“HDT”） 4 ，它们也是本次的重点研究对象。在如今的柴油动力系统驱动下，这些大车承载着比自重大很多倍的货物，每天行驶数百公里。这些特点使得MDT和HDT成了难减排的车类。

公路货运行业的温室气体排放

我们的现状：公路货运是维持全球经济和日常生活的根本。它的碳排放占全球总量的9%，其中一半以上来自美国、欧洲、中国和印度。

从超市货架上的牛奶，到建造房屋所需的水泥，道路运输几乎涵盖了我们现代社会日常所需的一切。“但凡你能想到的产品，随便提几个，我们都曾用卡车运输过，而且很有可能最近就运输过。”一位大型物流公司老板这样说。公路货运行业在全球供应链中扮演着至关重要的角色，因为卡车属于最灵活的运输工具，能穿梭在市区地带，能与私家车共享加油和道路基础设施，无需专门的资源。

新冠疫情的爆发更加突出了公路货运行业的重要性。它将必需品运送到最需要的地方，推动了送货上门服务的增加，让人们不必为了购买日常所需而外出。

全球共有约300万家公司在从事公路货运许多都是小微企业，从而导致该行业高度分散、竞争激烈且利润率低。这些公司每年运输的货物接近22万亿吨-公里 7 。这大致相当于让一辆载有20吨货物的大卡车绕赤道行驶3000万圈。

由于应用广泛，卡车连同与之相近的巴士车类排放了全球约9%的二氧化碳，排放量接近航运的三倍。然而，相比航运的碳排放是来自于近5万艘船舶，全球保有的货车总数约有2.17亿辆，包括厢式货车、卡车和巴士等（请参阅附件06）。其中大约6,300万辆是MDT和HDT，这两个车类的碳排放占公路货运碳排放总量的60%左右。

卡车类型间的比较

行业面临一些阻碍去碳化的因素，主要包括基础设施有限、监管激励不足以及货主的需求有限。

替代技术在价格上比柴油卡车高出很多，是阻碍车队老板大规模投资低排放和零排放卡车的重要原因之一。许多受访者认为转型初期缺乏强有力的监管激励来弥合这一成本差异是问题之一。

快速电池充电和加氢基础设施不足，进一步阻碍了替代技术的应用。而缺乏基础设施的关键原因之一是可再生电力供应不足。

货主在董事会上做出可持续发展承诺，有时也跟物流公司问及低排放卡车，但在采购标准方面，目前仍缺乏对车队老板明确的业务或财务激励。

阻碍1

消费者和货主仍然较少关注运输方式，而更关注可持续包装。跨国公司和出口企业已在开始要求排放报告，但仍处于早期阶段。

重视城市清洁空气政策，强有力的规章执行当前的五年行动计划将在1-2年后截止，新的远大目标尚未转化为明确的政策或路线图

政府支持对替代技术进行试点，但技术成熟度和成本是主要阻碍。大多数城市公交车已经转型，LNG/CNG卡车的数量正在逐步增加。

虽然车主群体极其分散，但随着氢能被纳入国家能源战略，政府将为加速转型提供聚焦力。OEM虽然表明了脱碳的重要性，但在监管预期明朗之前，它们不愿做出承诺或公布路线图。

中国是世界最大的风能、太阳能和氢能生产国，已拥有120多万个电动汽车充电终端。然而，目前还没有让充电网络覆盖卡车的计划，电网需要升级，且加氢基础设施有限。

虽然行业利益相关者强烈意识到未来的挑战，但该行业也呈现出实实在在的乐观情绪。这种乐观，是基于世界各地的政商领袖所作出的大胆减排承诺，其中包括：欧盟（EU）2050年实现碳中和的计划，中国到2060年实现净零排放的目标，等等。许多受访者表示，从需求增长和加快监管到成熟的技术，去碳化事业过去几年在几乎所有方面都取得了前所未有的进展。该行业在去碳化道路上正迈入一个全新的阶段，“公路货运已不再是‘难减排’的行业了。”

在需求侧，大型货主面临来自客户、投资者和员工越来越大的供应链减排压力。这种压力已经开始转化为实际行动，主要体现为，有自营车队的货主大力推进、大规模地投资低排放和零排放技术。

监管机构并没有停滞不前，几乎每周都有地区、国家甚至城市公布新的、更有雄心的去碳化路径。许多受访者对于这些进展感到非常满意，因为“虽然《财富》500强公司或许可以独立完成任务，但所有其他企业都需要政策支持。”受访者预计未来5年监管还会加速，且从2025年开始，大多数地区的目标可能逐渐趋于一致。对绿色能源项目（比如欧盟的“氢能路线图”）的投资不断增多，也反映出为降低成本和创造更丰富的可持续燃料来源所需要的共同行动。

由于消费者给予的减排压力有限，使得货主持续将压低重型货运的成本作为重点；

车辆行驶周期是碳中和的核心

为找到可行的低排放和零排放技术，行业必须从车辆行驶周期的角度着手。

在分析适用于公路货运的替代技术时，大多数研究都着眼于卡车规格。从这个简单的视角来看，卡车越大，去碳化难度越高。而事实上，该行业拥有的大约6,300万辆中重卡的使用场景截然不同。它们是错综复杂的物流网络的一部分，有的用于在相隔数千公里的工厂之间运输物资，而有的负责给市区里的超市运送食品。

要为该行业的去碳化建言献策，需要更深入地了解卡车的使用方式。必须看到更多方面的因素，譬如行驶距离，覆盖区域，路线的可预测和可重复性，以及休息次数和时长等。这有助于行业尽早改进特定的行驶周期，而不是被动地等待全面优化的解决方案。行业利益相关者有些情况下可以选择从根本上去重塑供应链，以发挥新兴技术的优势，提高车队运营效率。而且越来越明显的是，长时间内“都不会有普遍适用的解决方案”；行业必须根据不同的应用来选择不同的技术。纯电动卡车和氢燃料电池卡车都有用武之地。

卡车技术：

通过围绕22种解决方案展开合作，行业将能立即开始减排，并加速向低排放和零排放卡车过渡；
公路货运去碳化的挑战之艰巨，是任何一家组织或一个利益相关者群体都不可能单独战胜的。该行业只能选择以协作的方式，来充分把握不断变化的范式且快速取得进展，一位物流公司高管甚至催促道：“我们不要再去纠结是应先有基础设施，还是先生产卡车的问题，而是应该现在就携起手来，促使整个生态圈作出改变。”

从研究、采访和研讨会中得出的22个解决方案或行动建议，进一步明确了生态圈为何及何处需要协作。这些解决方案展示了业内已经存在的大量想法和倡议，必须采取的各种行动，以及必须参与的利益相关者。行业利益相关者应以共担转型成本和共享转型利益的方式进行协作，以保证行动计划的自我维持能力，克服剩余的去碳化阻碍。

马上行动起来。可以立即实施的解决方案，利用已有的技术，能在中短期内实现大幅减排。第一，负责最后一公里运输的车辆和市内巴士大多数可以采用电动车，以减少城市污染和噪音。第二，行业应专注于利用成熟且能节省成本的技术，来减少现有车队的碳排放。譬如，通过采用数字化的数据分析工具来减少公路上空载卡车的数量，通过使用能减小摩擦的轮胎和润滑油，改进空气动力学特性和驾驶辅助装置，来提高卡车本身的效率。第三，在供应量充足的地方，可以采取液化天然气（LNG）、压缩天然气（CNG）、生物LNG和生物柴油这些过渡解决方案来减少尾气排放。这有时可以包括碳补偿，但它们不能取代对零碳技术的投资，且应被用于对去碳化路径有帮助的项目，如可再生能源发电。

ƒ 形成滚雪球效应。为大规模地部署零排放车辆，车队老板、基础设施提供商和车辆生产厂商，应在货运体量大的产业集群和通道中，联合进行卡车和基础设施试点。对替代技术的需求，必须通过更重视承运商碳排放的货主，及设计出绿色融资产品（主要应面向小型车队老板）的金融机构，来进一步地刺激。车队老板一起作出联合采购承诺，可使车辆生产厂商更愿意投资。通过与燃料电池和充电电池生产厂家等进行技术合作，车辆生产厂商可以加速卡车的商业化。通过提高转卖价格的确定性，创新的盈利模式可以帮助降低车队老板的风险。越多卡车上路，意味着可靠性越高，成本越低，且基础设施越多，这又能激励进一步投资。一位投资者表示：“先建好，才能把人引来。”这句话表示需要果断地采取行动，而有气魄的先行者定能收获意想不到的回报。.

实现规模化发展。随着需求和供应的增长，行业将专注于卡车和燃料的大规模生产，确保维修能力，及与其他技术路径相结合。

去碳线路图

行业已制定去碳化路线图，到2020年代末就能开始大规模地部署低排放和零排放卡车。

公路货运已经踏上去碳化的道路。行业利益相关者可以选择在技术、市场和监管方面目前都已取得巨大进展的产品。重要的是，与其他难减排的行业（如空运）相比，公路货运行业的卡车体型小，价格更便宜，寿命也较短。这使得公路货运行业的利益相关者能更快地进行技术的更新换代——比如，通过立即开始投资LNG、CNG、生物LNG或生物柴油等，并在具备可行性后转向BEV和FCEV。

了解不同利益相关者的动机和行为是成功的关键。例如，有自营车队的货主已为推动去碳化发挥了重要作用，因为它们对所用技术有更大的掌控权，能看到投资可持续性技术的更多益处。相比之下，投资替代技术的金融机构，则需要更多的偿债能力保证，可以是货主与运输公司之间签订的长期合约，或者是卡车的价值担保。监管机构出台针对性的激励措施，对于促进技术的应用也很有帮助。

在2025年之前，行业必须加大研发投入，并开始向商业车队中部署FCEV和BEV。来自货主、金融机构和车辆生产厂商的激励，对于刺激初期需求至关重要。本阶段还必须实现电池充电和氢燃料电池基础设施的标准化，以支持更大范围的推广和互通性。