一直想研究一下美线新船东的货量和相关情况,苦于无计,只好作罢。现在终于找到办法, 连夜赶稿,奉上最新报告和分析。
数据时间:2021年6月到2022年3月, 按照到美国的ETA时间
新船东纷纷进入美线是从去年夏天开始的,所以数据的起点选在去年6月份。这里新船东是广义的概念:任何自己租船跑美线的都算,所以货代,货主,全新的船公司,原来跑其他航线的船公司统统都可以算进去。不光是纯集装箱船,散货船,多用途船,只要是装了集装箱的船跑美国,都算。
事先声明:原始数据来自美国海关,仅供参考,不一定100%准确。
下面是过去9个月从亚洲进口到美国的新船东货量排名。可以看到,名单很长,这里截取到前50名。去年以来的美线市场热闹非凡, 各种船型从亚洲开往美国各个码头, 到大船到小船,从集装箱船到散装船,从一条船装几千箱子到几百个箱子,从20尺到53尺, 真的是八仙过洋,各显神通。因为船型和航次的不同,最后的货量也是千差万别。除了大家熟悉的名字, 还有很多看似不是集装箱船的公司也客串一把。9个月的大浪淘沙后,还留在美线的新公司其实不多了。用一个朋友的话说, 这块唐僧肉不是每个人都能吃的。
这里想重点强调一个数据:同一时期亚洲到美国的进口量是1750万TEU 左右, 而所有的新船东加起来的货量连40万TEU都不到, 仅仅占整个市场的2%。看似几十家公司在开船,实际上对市场的影响力微乎其微,相当于往太平洋抛一把石子,溅起的水花微弱可见。
现在挑出新船东中的前15名(占新船东总货量的90%),来具体看一下挂港和收货的一些信息。
先看月份的货量变化。去年7月份开始开船,8月(ETA)的货量开始逐月猛增,到11月达到峰值。12月货量回落应该是塞港造成的,很多到港的船根本无法卸船,也不知道何时能靠泊。今年1月份的货量回升到最高位,因为很多等泊很久的船在1月份基本都清掉了。往后货量一直回落,3月(三周左右的货量)已经跌到去年9月份的水平了。
现在回过头看,新船东进入美线就像是荡秋千一样,从去年8月份往上走,11月达到最高点,之后回落(因为船都塞在美国了)。目前LA/LB塞港情况大大改善,等泊的船只数量跌到50条以下,最明显的变化是,等泊的清单上已经很少看到新船东的名字。去年10月-11月,多达50-80天的等泊时间吓退了很多新公司。随着LA/LB码头情况的改善,之前离场的新玩家跃跃欲试,已经有一些重回市场了。
再看一下美国卸货港地区的分布。因为PSW(美西南)的市场持续火爆,所以新船东的航线也集中挂靠PSW(洛杉矶、奥克兰),其次是西雅图,估计是为了避开美西南的堵塞。如果是货主自己包船,自己搞定后端的话, 问题不大。第三大卸货区域是墨湾(休斯顿),传统的美东港口后期才有新船挂靠,估计后期的量会超过休斯顿。
下图更详细,具体到每个卸货港的货量。除了大港外,还有零星的货量卸在一些平时不多见的小港:Port Hueneme, San Diego。这些小港通常没法提供车架,很多连码头都不接受堆放柜子, 必须马上拖走。如果船东、货主没有自己的车架,这些码头不具备接收新船东的条件。
最后我们按PORT PAIR来看一下新船东从哪儿收货最多。这反而没有什么惊喜。以目的港LA/LB 来看, 货仓还是那几个:宁波,上海,盐田,青岛。有新船华南挂靠了南沙港,货量也上去了。休斯顿的货从青岛发出的最多。太仓港美西美东的船都有,虽然量都不大。另外, 新船东还是从国内收货为主,东南亚(越南,印尼,泰国)的量还很小。不过,鉴于东南亚旺盛的市场和依旧高企的运费,新船东早已加大收货力度。
美线市场是块试金石,诱惑很大,潜在的困难更大。起风时,所有人都认为自己长了翅膀。等到风平浪静时,真正的考验才开始。只有在变化莫测的市场中摸索,锻造和不断优化有特色的航线服务的公司才能长期存活下去。哪天风停下来的时候,我们就会发现翅膀是不是真的。
人工智能深度学习简史(1956~2024)
1339 阅读年营收643亿,净利88亿,航空货运三巨头业绩出炉
1285 阅读2025 LOG低碳供应链物流 杰出贡献奖
1239 阅读2025 LOG 低碳供应链物流 数智化优秀服务商
1173 阅读2025高考试卷正在发往全国各地,中国邮政承担押运任务
1148 阅读老牌跨境物流企业爆雷,资金链断裂
1069 阅读2025 LOG低碳供应链物流 杰出贡献奖
987 阅读买还是租,物流企业持有新能源车的最佳姿势
932 阅读2025 LOG低碳供应链物流 最具影响力品牌商
926 阅读2025 LOG低碳供应链物流 杰出贡献奖
933 阅读