谈集卡运价规律，油价上涨，运价不上涨不符合行业健康发展客观要求！

谈集卡运价一直很敏感，但又不得不谈！今天把这个事情说透，事关行业稳定和未来健康发展之根本！

（本文集卡图片林平先生提供）

发个文章要说涨价，有人就说你煽动涨价，动辄还要给你扣上影响行业稳定帽子！我不知道这种人居心何在，至少这类人不是干事实的人，不想解决问题，不负责任，没有担当，不讲政治！谁要是出头组织集体涨价，大概率也会有相关部门找你谈话！这就是宁波集卡目前最悲催的地方！为什么会这样呢？

原因除了2014年那个事件导致的后遗症外，还有就是有些司机兄弟们动不动就会有威胁停工停产“恶性”思维习惯的存在！你们到处宣动罢工有什么意义呢？能实际解决问题吗？在中国稳定压倒一切，不要去踩这一红线，要学着善于解决问题，而非制造更麻烦的问题！

我的立场就是

1、保持行业稳定；2、寻找解决方案！因此今天要好好谈下，只有谈清楚了，政府，行业，市场都会深刻认识客观问题，实事求是解决问题！

一、集卡运价规律

影响集卡运价高低，主要有两个方面，1、成本决定；2、供需平衡；3、政策影响；4、运营参与共识；

( 一 )成本决定集卡运价；

集卡企业的成本主要四方面组成：车上成本+人工成本+管理成本+财务成本；

（1）车上成本：车辆折旧（车辆购买成本）+油+尿素+过路费+保险费+维护成本（轮胎、机油，损耗配件）；

（2）人工成本：驾驶员、调度、财务等人员工资和社保；

（3）管理成本：房租，业务费，办公耗材等；

（4）财务成本：税+银行利息，手续费等；

以上所有成本，相对一段时间内相对稳定，但是长期看涨，因通货膨胀存在，事实也是如此；其中油价涨跌幅度对集卡成本产生的影响长或短时间内是直接性的，也是客观存在的成本问题，跟工厂原材料上涨的原理是一模一样！

( 二 )供需平衡影响运价；

为什么年关的现金会很高？显然就是年关集中出货，导致车相对而言变少，运力供给短时间内跟不上需求；那么运价疲软也是供需平衡规律导致，平时货少，车太多，运费涨不上去，你不做有人做，没有最低只有更低，最终低到成本价格！如果低于成本，那就是恶性竞争了！

市场供需平衡除了表现为总供给与总需求的总平衡外，还表现在总供给与总需求的结构平衡。总供求结构平衡是指总供给结构与总需求结构之间的平衡，比如市场中四桥，五桥，六桥车的比例，跟货源货重匹配结构息息相关，因而也对运价也产生了一定的影响， 或加收超重费，亦或大量运力浪费。

需求结构性平衡还可以表现货源的分布及影响集卡运营模式，比如如果通过带货，双重，价格明显会低于市场价格。有人说，都是带货把价格弄低了，其实不是，我是支持双重的，单程放空浪费能耗，双重减少运输成本，这是社会物流生产力进步！前提是货源结构需求方面分布是否可以顺利带上货，以及带货比例！

( 三 )政策影响，无形中的有形；

个体车的存在，物流企业生产关系出现了本质上改变，司机从原来的劳动关系转变实际意义上的委托和被委托关系，运营管理模式也发生了彻底的改变；对于挂靠企业来讲，轻资产的运营与重资产运营是有着本质的差别，成本核算 标准不同，开拓业务力度也是不同，这些都影响行业价格体系的建立。

超载是否落实到位也是一个问题。超载就是恶性竞争的结果，同样的价格拉更多货，变相将单位货量运费拉低了！无法可依是悲催，有法不依是渎职，有法而无法落实好则是大憾，这是体制问题，最让人失望的是很多车队和司机依然累死车辆和影响公安安全为“己任”，依然在作死路上一路到黑！

劳动法有明文规定，只要是雇佣关系就要签订合同，缴纳社保；但是宁波集卡还有多少企业没给司机签订合同，办理社保呢？不办社保除了意识上未认识其后果，想着减少企业成本开支也是一大原因，其实这对于遵纪守法的企业是不公平的！

过路费优惠政策对于集卡是利好，减免30%-50%过路费是个大福利，相对散货市场，集卡凭这点就非常有竞争力！尤其是2020年4-6月疫情期间，浙江省减免了所有浙江集卡车辆过路费！这也是影响集卡市场运价和收入的原因之一！

国家金融政策的放开，尤其是按揭贷款流行，让个体车彻底走上了历史的舞台；某种意义上，宁波集卡运力结构上看似企业主导，但决定性的还是个体车。现金就是这政策出现最终产物，如今现金车已同等于网红车，对市场运价影响毫不逊色于任何一种影响市场运价的因素。

( 四 )运营参与共识，黑天鹅市场行为中尝试与落实，事关意识影响和成本问题；

包车，包月，节油，挂靠，挂户各种运营模式的存在与行业共识有关，你说是跟风也没有歧义，这点有关企业成本和行业思潮有关；但是自有车辆车队和挂靠车队对运价上涨的意愿是完全不同的！

好比拼卖，为什么一定要在QQ群呢？之前宁波出现过诸多拼卖系统，但是都被QQ群默默的自然淘汰，不是人家的系统不好，而是习惯了！每天下午卖个半天的单子，对于调度来说，简直是浪费人力，浪费企业成本；

搞土罐跟搞撬装加油本质上是一样的，原先为了油成本能下沉，后来发现土罐的油越来越夸张了，不合格调和油，甚至劣质油都搞起来了，打12345举报投诉成了常态。如今市场撬装被政府统一监管，油品才得以保障，同时也间接的力挺了集卡运价，否则集卡恶性竞争将彻底腐蚀集卡的根--集卡车辆性能！

不少车队还搞了预提暂放，此项目也是集卡市场重要利润来源之一！去年油价其实也是高的，但是东边不亮西边亮，预提暂放多少可以补贴家用。但是到了2022年的今天，疫情逐步恢复，预提暂放急剧减少，进入下行通道，费用也接近疫情发生之前。

以上影响宁波集卡运价因素，我讲清楚了没有？

二、我们如何解决当前宁波集卡的困境呢？

那么为什么现在油价上涨了，运费为什么不涨呢？除了车多货少是主要原因，另外市场没有统一协调机制也是客观存在的因素之一，至于到什么时候上涨，那还要看油价走向与集卡成本之间临界点在啥时候出现，现在集卡赚不到钱，进入微利时代是事实，既然是事实，为什么不能尊重事实呢？

其实在影响运价四大因素中，对集卡运价影响重要性是依次减弱，成本问题和供需平衡具有决定性，其他问题可能暂时无法一时改变，我们也无能力去解决，毕竟市场没统一，人心也没统一，很多东西比如货源也不是我们所能决定！因此打蛇打三寸，尝试争取从成本和供需平衡上解决问题，应该是的正确选择！

1、成本中，油价问题，首当其冲。因此我的建议就是，行业相关机构可以制定油价与运价联动机制，油价上涨，运价上涨，油价下降，运价下降！目前呢，运价下降如滑梯，上涨如登天，搞的市场从业人员怨声载道，从行业发展大局和稳定出发，从市场客观规律需要相关部门研究和有效引导！要解决政府对物流各协会定位问题，解决物价局限制引导问题，解决撬装成本下降问题。

2、从供需平衡入手，有条件限制运力供给，确保良性平衡，确保一定利润。放管服，不等于随波逐流。物流散乱小，全是因为市场太过于开放，开放了这么多年，物流成本依然居高不下，这就不对了，国家需要重新思考下，从顶层设计开始，从政策到政府执行，要给物流行业一个正确的定位，应该将物流作为第一产业和第二产业“基础民生”项目，纳入国家管控行业。对于宁波集卡目前而言，不违法又直接有效的，就是对进港证进行有条件适当控制，不能让太多的运力无序进入这个市场，同时让行业内的集卡可以体面的退出市场，从而到达良性平衡！

因此，解决宁波集卡运价过度疲软问题，行之有效的直接解决办法就是：控制进港证！

一个行业没有一定利润，是没有前途可言的，更别谈服务至上了！完全开放的市场经济，不会有善终，在社会主义国家的中国，我们需要建立的是特色的市场经济，特色的集卡市场，既能解决市场经济物流运输的需要，又能实现行业生产力成本的大幅下降，这才是根本上解决行业健康发展的问题，同时也彻底解决了行业稳定的问题。

本轮疫情，至少让我们看到了一个事实：

物流供应链比其他行业在抗疫和保产保供尤为重要，并更有价值！国家必须重视物流建设，尊重在产业链底端的物流人！