国际航运将在2023年3月恢复正常，集装箱运费将在2023年年中触及低谷

“50%的拥堵已经得到解决”，分析师Sea Intelligence在其最近的10月初更新中向业界宣布。

分析师称，随着2022年8月船期可靠性的持续逐步提高以及随之而来的船舶延误的改善，由于港口延误导致全球货轮船队无法使用的比例已从13.8%的峰值降至7.9%。

A供需关系变化将改变国际航运

一方面，新船订单交付，仅明年就要交付234万标准箱的新船，这将给市场注入了大量新运力，即推动运费上涨的运力的实际短缺在大多数行业中不再是问题；下图显示了由于距离全球主要港口500公里的海域拥堵而导致全球集装箱船货物运力被占用且无法装卸的百分比。使用实时船舶位置数据进行计算，并考虑了技术上可能的最大集装箱船容量。地区包括佐治亚州和南卡罗来纳州（萨凡纳和查尔斯顿的港口），南加州（洛杉矶/长滩和圣地亚哥的港口），香港和广东（香港，盐田，深圳和广州的港口），上海和浙江（特别是上海，宁波 - 舟山），北海（荷兰，比利时，德国和英国的北海港口）。

另一方面，欧美地区通货膨胀及其预期的加强，抑制了民众消费力，导致货物的需求在下降，因此对于国际航运的需求也在下降。供需两方面的变化，将会改变国际航运近两年来的运力紧张、运费高企的局面（除了欧洲液化天然气航运）。如下图所示，欧洲和北美对中国货物的需求正在下降，从中国到北美和欧洲的货物运输运费也急剧下降。

那么问题来了，这种渐进式的改善需要多长时间才能达到市场完全恢复正常的地步？有多种不同的方式来看待这个问题。分析师用了3种不同的方法进行分析：

第一种方法是看看2020-2021年恶化的速度，以及2022年的改善速度。两者的变化率非常相似，这意味着使用这种方法，应该在2023年3月完全恢复正常。

第二种方法是将当前的改善速度与2015年拥堵问题后的改善速度进行比较。虽然2022年的改善速度更快，但它也从更高的水平开始，预计到2023年3月也能实现复苏。

第三种方法是将2015年和2022年的发展规范化到相同的基线，并在各自的峰值处创建等于100点的吸收指数。在这种情况下，我们可以看到，相对而言，2022年的改善速度低于2015年，但也有迹象表明，目前的情况将在2023年1月之前下降到2015年的水平。

总而言之，所有三种模型都表明，假设目前的步伐继续下去，并且在没有任何新的重大供应链中断问题的情况下，国际航运应该在2023年第一季度回到“正常”的2%产能损失基线。

B航运企业的暴利将结束

汇丰银行在一份题为《速度与激情》的研究报告中指出，自7月底以来，上海集装箱货运指数（SCFI）报告的即期运费下降了51%，每周下降7.5%。还有人强调，现货运费目前远低于2022年初签订的合同运费水平，特别是在跨太平洋贸易中。

汇丰银行已将其预期的运费低谷从2024年下调至2023年年中，需求预测较低，并且由于拥堵的缓解，有效运力增长高于预期。

行业盈利能力将在2023年下半年触底，汇丰银行已将2022-24年上市集装箱航运企业的利润预期下调了51%。

航运和港口亚洲运输研究甚至认为，航运企业的利润将在2023 - 24年下降80%。

当然了，以上的预测仍有诸多不确定性：

一是疫情这一巨大的不确定性，世界主要港口在2023年是否还会因疫情而暂停运作，我们无法预测；

二是国外港口工人罢工事件影响港口正常运作，这一点也存在不确定性；

三是2023年新船下水速度，不排除部分企业为了维持高运费而推迟新船下水；将旧船报废、刻意闲置运力和放慢航行速度等，也会对运费起到一定的支撑作用。

附图：2000年至2026年集装箱船的交付量

数据显示，2023年为234万标准箱，2024年为283万标准箱，而2021年和2022年每年交付量约为110万标准箱。