2025、2035、2050三步走，中国冷链未来30年发展规划

2025、2035、2050三步走，中国冷链未来30年发展规划

未来 30 年，我国生鲜农产品冷链储运技术装备的发展分为 3 个阶段，即 2020—2025 年、 2025—2035 年、2035—2050 年。每一阶段都有相应的发展规划、关键技术、重点任务、重大工程，能够支持生鲜农产品冷链储运技术装备的稳步、有序、可持续发展。

1. 2025 年发展规划

针对生鲜农产品冷链储运技术装备方面存在的温湿度波动大、能耗高、自动化及标准化程度低等问题，到 2025 年应突破以下关键技术：

①典型生鲜农产品冷加工工艺，高效差压预冷技术，低温天然工质快速冻结技术；

②农产品冷藏环境温湿度精准保障技术，生鲜农产品干耗控制技术，农产品冰温环境保障技术；

③冷藏运输过程中农产品品质监控技术，冷藏运输用蓄冷技术，基于纯电动 / 燃料电池汽车的冷藏运输技术；

④天然工质低能耗冷柜技术，生鲜配送柜技术，移动式生鲜自动售货技术；

⑤基于 5G 的全程冷链信息化技术。据此构建生鲜农产品标准化、智能化的产地冷加工装备研制体系，建立低能耗低成本冷藏储存装备研制体系和自动化冷链物流园区，初步实现生鲜农产品冷链储运技术装备的高效化、标准化、智能化。

2. 2035 年发展规划

立足前一阶段技术和装备进展，分析温度流、能量流、品质流、价值流的相互影响，突破以下关键技术：

①物理场辅助冷加工技术，基于云平台和大数据的预冷共享系统；

②可再生能源和自然冷能利用技术，近零能耗农产品冷藏保鲜技术，采用环境友好型制冷剂的高效制冷技术，智慧冷库技术；

③应用于冷藏车的太阳能驱动制冷技术，液化天然气（LNG）驱动冷藏运输技术，液态空气驱动冷藏运输技术；

④环保低能耗智慧冷柜技术；

⑤绿色冷链物流系统优化技术、果蔬品质监控图像识别技术。据此建立绿色可持续智慧冷链储运装备研发体系及智慧冷链物流中心，发展生鲜农产品全程智慧绿色冷链体系，实现生鲜农产品冷链储运技术装备可持续化、信息化、智慧化。

3. 2050 年发展规划

在前期生鲜农产品冷链储运技术装备可持续化、信息化、智慧化研究基础上，突破以下关键技术：无人化智能化果蔬预冷技术，无人化冷冻冷藏技术，无人驾驶冷藏运输技术，量子工程与冷链设备融合技术。据此建立生鲜农产品无人冷链园区和无人智慧全程冷链体系，实现我国生鲜农产品冷链储运技术装备信息化、智慧化、无人化。

近年来，冷链物流一直受到社会各界广泛关注，12月12日，国务院办公厅印发《“十四五”冷链物流发展规划》。12月13日，国家发展改革委召开新闻发布会，就上述文件精神以及“十四五”冷链物流发展规划有关情况作出详细介绍。

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国家发改委、交通运输部、农业农村部、商务部、供销合作总社有关负责同志出席发布会并回答记者提问。其中有哪些重点？跟着冷食君一起看专家如何解读！

1，《“十四五”冷链物流发展规划》重磅发布

12月12日，国务院办公厅印发《“十四五”冷链物流发展规划》（以下简称“《规划》”），提出将打造一批具有较强国际竞争力的综合性龙头企业。

《规划》明确，到2025年，初步形成衔接产地销地、覆盖城市乡村、联通国内国际的冷链物流网络，基本建成符合我国国情和产业结构特点、适应经济社会发展需要的冷链物流体系，调节农产品跨季节供需、支撑冷链产品跨区域流通的能力和效率显著提高，对国民经济和社会发展的支撑保障作用显著增强。

展望2035年，现代冷链物流体系将全面建成，有力支撑现代化经济体系建设，有效满足人民日益增长的美好生活需要。

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一、对冷链行业来说，这个规划标志着冷链物流行业进入加速发展的“黄金十年”。

这是国家层面的冷链物流发展规划，提纲挈领、精心谋划了未来行业发展战略和实施路径，全行业有了主心骨，有了总方向，有了路线图。

二、按照这个规划发展下去，到2025年：

☆对国内农产品而言：国内冷链物流的“任督二脉” 将被打通，通畅的国内大循环将进一步促进农产品供给侧改革、迈向农产品生产流通质和量再次飞跃的“新时代”；

☆对进出口冷链产品而言：将能够便捷地在内循环、外循环之间切换——出口产品依托广阔的国内市场，在国际市场更有竞争力；进口产品能更精准的全球组货、更敏捷地匹配国内市场。

☆对消费者而言：将享受到高品质、高性价比的生鲜冷链产品。既有“猪吃叫”、“鱼吃跳”的新鲜品质，又能有全程温控、全程监管的安全放心。

 2，专家解读，把握重点

12月13日，国家发改委举行新闻发布会，介绍《规划》有关情况。

国家发改委：

建设“四横四纵”8条国家冷链物流骨干通道，2025年建成全国冷链食品追溯管理平台

国家发展改革委经济贸易司副司长张江波在发布会上介绍，我国将建设“四横四纵”8条国家冷链物流骨干通道，“四横”指北部、鲁陕藏、长江、南部四大通道，“四纵”指西部、二广、京鄂闽、东部沿海四大通道。

张江波介绍，通过“四横四纵”串接农产品主产区和19个城市群，形成内外联通的国家冷链物流骨干通道网络。打造“三级节点、两大系统、一体化网络”的“321”冷链物流运行体系。

其中，“3”指的是完善国家骨干冷链物流基地布局，加强产销冷链集配中心建设，聚焦产地“最先一公里”和城市“最后一公里”，补齐两端冷链物流设施短板，形成高效衔接的三级冷链物流节点；“2”指的是依托国家综合立体交通网，结合冷链产品国内国际流向流量，构建服务国内产销、国际进出口的两大冷链物流系统；“1”指的是推进干支线物流和两端配送协同运作，建设设施集约、运输高效、服务优质、安全可靠的国内国际一体化冷链物流流网络。

为加强冷链物流监管，张江波举例称，《规划》提出“全国冷链食品追溯监管体系建设工程”，依托现有全国进口冷链食品追溯管理平台，逐步将内贸冷链食品流通纳入追溯管理范围，推动国家、省级平台以及各类市场化平台间数据交换和信息共享，到2025年建成全国冷链食品追溯管理平台，实现多层次、多系统、跨区域冷链物流追溯闭环。

张江波指出，《规划》是我国冷链物流领域第一个五年规划，并以国务院文件印发，首次从构建新发展格局的战略层面，对建设现代冷链物流体系做出全方位、系统性部署，提出一系列务实、可操作、可落地的具体举措，具有重要“里程碑”意义。

图片来源：《规划》

交通运输部：

完善冷链物流基础设施网络，推动冷链运输技术装备升级

交通运输部综合规划司副司长、一级巡视员张大为表示，交通运输部将认真贯彻落实《规划》部署要求，坚持服务大局、服务人民，强化部门间协同联动，狠抓工作落实，为推进我国冷链物流高质量发展提供有力支撑和保障。具体来讲，将重点开展以下工作：

一是完善冷链物流基础设施网络。因地制宜推动完善港口、机场、铁路货站、公路货运站冷链物流设施，拓展冷链物流服务功能。

二是推动冷链运输技术装备升级。进一步研究完善冷链运输车辆准入条件，推动车辆出厂前安装符合标准要求的温度检测设备。推广应用标准化周转箱、托盘等运载单元以及冷藏集装箱、蓄冷箱等单元化冷链载具，逐步替代“泡沫箱+冰袋”等冷藏保温方式。

三是创新冷链运输服务模式。引导冷链物流企业加强与果蔬、水产、肉类等生产加工企业的联盟合作，发展公路冷链专线、“生鲜电商+冷链宅配”、“中央厨房+食材冷链配送”等模式。积极发展国际冷链直航快线、冷链国际班列、国际生鲜包机等业务，提高国际冷链运输服务水平。

四是健全冷链运输法规制度和标准。研究细化冷链运输企业、车辆、从业人员管理要求，加大《冷藏保温车选型技术要求》《冷链寄递保温箱技术要求》等标准的宣贯力度。

农业农村部：

加快补齐“最先一公里”冷链物流短板

农业农村部市场与信息化司副司长宋丹阳在发布会上表示，两年来，农产品产地低温处理能力和商品化处理能力显著提升，扩大了高品质生鲜农产品供给。

宋丹阳透露，下一步，农业农村部还将会同国家发改委等部门，高效协同、持续发力，加快补齐“最先一公里”冷链物流短板。

一是优化产地冷藏保鲜设施建设。围绕“四横四纵”国家冷链物流骨干通道网络，优化布局建设，构建基本覆盖主产区、支撑生鲜农产品上行的产地冷链物流设施网络。

二是建立产地冷链物流服务体系。壮大一批产地冷链物流运营服务主体，培育一批低温处理、集中仓储等社会化服务新模式新业态，构建网络化经营、专业化服务的产地冷链物流服务体系。

三是健全要素支撑保障体系。强化政策支持，构建多元化投融资模式，引导社会主体参与建设运营。完善农产品冷链物流标准体系，加快标准制定和推广应用。加强产地冷藏保鲜新技术新装备研发推广，开展专业技能培训。

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商务部：

全国超过70%的农产品批发市场建有冷链设施，鼓励第三方社会化冷链物流企业发展

商务部流通发展司副司长李刚在谈及如何通过发展冷链物流，加快现代流通体系建设，更好地促进农民增收和农村消费双提升时表示，商务部始终高度重视流通领域冷链发展工作，党的十八大以来，连续支持冷链流通基础设施建设，截至目前，已累计支持新增冷库库容600余万吨，全国超过70%的农产品批发市场建有冷链设施。

李刚表示，下一步，为贯彻落实好《规划》，商务部将在流通领域重点抓好三项工作，着力增强三种能力：

一是抓产地流通基础设施建设，增强商品化处理能力。在产地就近建设改造集配中心、冷库、产地仓等设施，提高产地移动型、共享型商品化处理设施利用率，增强产地商品化处理和错峰销售能力，让好产品卖出好价格，把更多流通增值收益留在农村。

二是抓跨区域农产品批发市场和干线冷链物流建设，增强流通主渠道冷链服务能力。发挥国家物流枢纽、农产品跨区域集散地等组织核心功能，推动大型农产品物流园区、批发市场等加快完善具备物流集散、低温配送等功能的冷链设施，对接主要产销地，创新物流干支线衔接模式，畅通农产品冷链物流“大动脉”。

三是抓终端零售网络“冷环境”建设，增强冷链配送能力。支持升级改造连锁超市、农贸市场、菜市场等零售网点，完善终端销售冷链配套设施。引导农产品流通企业加强供应链建设，完善产地仓、中心仓、前置仓等冷链设施，线上线下相结合促进冷链流通。鼓励第三方社会化冷链物流企业发展，推动冷链云仓、共同配送、零担物流等模式推广应用，提高冷链资源综合利用率。

供销合作总社：

将编制完成供销合作社系统“十四五”公共农产品冷链物流发展专项规划

供销合作总社经济发展与改革部副部长、一级巡视员马继红表示，下一步，供销合作总社将深入贯彻党中央、国务院决策部署，紧扣照国家规划要求，组织全系统主要从三方面全力抓好落实工作。

一是编制完成供销合作社系统“十四五”公共农产品冷链物流发展专项规划。农产品冷链物流关系基础民生保障，具有准公共特征。基于这个定位，供销合作社建设农产品冷链物流服务网络，服务对象重点是小农户及农民合作社等新型经营主体，同时为政府宏观调控、应急保供提供支撑，兼具经营性和公益性的特点。网络建设目的是贯通农产品生产、加工、流通、消费等各环节、全过程。规划将按照政府支持、市场运作、资源整合、开放共享的原则，采取改造与新建相结合、自建与合作相补充等方式，着力打造以“三网一平台”为主架构的供销合作社公共农产品冷链物流服务网络。

二是抓好“三网一平台”建设。“第一个网”，围绕“四横四纵”国家冷链物流骨干通道，统筹推进全系统骨干网建设。在农产品主产区，对接国家产地冷链集配中心，结合供销合作社县域流通服务网络建设，重点布局600各县域产地农产品冷链物流中心，按照“一个中心带动N各田头保鲜仓”的模式，提高农产品采后商品化处理和错峰销售能力；在消费集中地区，对接国家销地冷链集配中心，重点建设200个城市销地农产品冷链物流中心，开展中央厨房、生鲜电商、集采集配等业务；在重要集散地，重点建设100个农产品冷链物流枢纽基地，推动有条件的枢纽基地打造成国家骨干冷链物流基地。“第二个网”，抓好省域网建设。由省级供销合作社统筹推进，因地制宜建设各具特色的农产品冷链物流省域网。“第三个网”，围绕京津冀、长三角、珠三角等城市群，推动省域网之间的融合对接和协同发展，形成区域网。

“一个平台”，是搭建全国供销合作社农产品冷链物流公共服务信息平台，通过数字化赋能，实现供销合作社系统农产品冷链物流“一盘棋”。

三是培育壮大一批农产品综合流通企业、冷链物流企业，不断提升农产品冷链物流经营服务水平。

3，专家连线：

应建立“冷链物流+供应链”协同平台

从冷链物流及相关区域产业的角度，如何看待《“十四五”冷链物流发展规划》？冷食君第一时间连线采访了河南省物流协会副会长、河南工业大学教授王焰。

王焰认为，《规划》的出台，既是机遇、又是挑战。从区域产业角度来讲，河南应该抓住这个机遇，由物流大省向物流强省发展，推动物流高质量发展。目前河南还缺少物流龙头企业，现有的冷链物流企业，如双汇物流等，主要服务于母公司，业务比较单一，综合服务能力有待提高。

从河南省有关职能部门角度来讲，要注重扶持、支持发展本地的物流龙头企业，形成规模大、综合服务能力强、具有较强竞争力的全国性冷链物流企业。

同时，从行业角度来讲，应建立“冷链物流+供应链”的协同平台，加强市场化运作，提升市场活力，重视市场创新。

实际上，河南本身的“四条丝路”建设于这次新出台的《规划》中的“四纵四横”，可以说两者是相辅相成的，实现双循环，可以形成1+1>2的效果。

烧钱并购重生 冷链三十年“大洗牌”

转折点出现在疫情后，生鲜电商和社区团购意外“井喷式”发展，冷链需求被引爆。

中物联冷链委统计，2020年，共有68家冷链物流及相关企业发生78笔投融资事件，26起已公开融资中有5起达到10亿元及以上。2021年冷链行业共发生33起投融资事件，已公开融资的20笔融资均超过亿元，其中11起超10亿元。

近5000亿的冷链市场，最大个的顺丰也只有78亿。行业高度分散，前百强企业的市占率总计不过18%。资本市场似乎对冷链物流的终局也有了新共识： 和快递行业相似，冷链的终局必然是寡头竞争。

目前的冷链形态还是千奇百怪，有擅长全网运营的快递企业拉起一张全国冷链网，有自带销售渠道的电商物流一边卖货一边配送、有从大型食材企业的物流部门独立发展，还有深耕冷链快20年的合同物流企业实践前沿技术。

可以预料的是，头部企业相继进场，冷链物流“布局”阶段接近尾声，即将进入比拼硬实力的“中盘战"：不同出身的冷链企业，资源禀赋与能力结构各异，但都在寻找经济可行性和战略必要性之间的平衡。

冷链物流看起来不像是可以大快朵颐的肥肉，更像是一块别具美味的腔骨：耐得住性子，又掌握窍门儿的人才可能成为赢家。

高增长、高投入，冷链企业中盘战

2022年8月19日，中物联冷链委发布《2021年中国冷链物流百强榜》（评选标准为申报企业的年营业额），顺丰继续领跑行业，京东冷链从第二退至第八，运荔枝从第九升至第二。

回看近五年冷链物流排行榜：曾排名第七的安鲜达2020年破产重组；曾排名第三的鲜易供应链2020年破产重组；曾拿过五连冠的希杰荣庆2021年被方源资本收购；前十里的常客夏晖物流2018年被顺丰收购；实力雄厚的顺丰重注冷链8年，营收78亿，持续亏损；京东物流也连亏14年—— 城头变幻大王旗，没有一家企业是高枕无忧的。

过去三十年，冷链物流发展受传统的多级分销流通模式制约，客观上造成了分段、散乱、区域性、小规模等特点。“冷链物流企业缺乏话语权，利润空间被无限压制，缺乏扩大再生产的能力。”中通冷链总裁孟峰指出，这样的冷链企业处在一个恶性循环之中，很多冷藏车靠二手改装维持低温。

加之冷链物流重资产、重运营的属性，投资周期长，发展风险大。有从业者算了一笔账，自营的冷链物流企业需要趟过3个周期，经历5-10年时间才能获得回报：

第一个周期是资产投入的静默期。 需要买地、建仓、买车等前置性投入。

第二个周期是市场的反应期。 资产投入后，等待B端客户原有的合同到期，加之营销、下单、执行、回款，不知不觉时间就过去了。

第三个周期是资产回报期。 这个时候有可能已经过去了5年-10年。

2020年中通和韵达都推出独立的冷链品牌。企查查数据显示，这一年，新成立的冷链企业数量暴涨到11938家，2021年新注册的冷链企业也有9005家。

本轮冷链物流的发展与生鲜电商的爆发息息相关。“对生鲜电商和社区团购来说，冷链物流就是那块压舱石。”五源资本周晓分析。

种种迹象表明，整个流通变革还在进行当中。“上游的农业生产集中化还在继续，预制菜、生鲜电商等业态还不稳定，商品流通也在结构性调整中出现震荡。”在北京跑了5年冷链运输的刘威认为，“流通模式不变，物流不会有新模式。反之，消费需求变了，肯定会带动供给结构的变化，甚至是行业结构的变化。”

在一位经历过快递大战的中通冷链负责人看来，冷链物流的终局和快递的终局也有不同。

“你会发现，在快递的终局里是没有仓的。冷链有仓，快递没仓，我们做的是转运中心，快进快出，所以快递里没有谁专门做仓。但是冷链需要冷库来加工和储存。”他指出，“未来我们自己也会有仓网，但它只可能是我们的一个子品牌，因为物流地产太贵，大国企太多。做仓的冷链企业也会有巨头，但会相对分散很多。”

“冷链发展三十年，形成了比较成熟的仓配体系；但冷链零担还在发育中，至今没有全国网；近两年的社区团购促进了冷链城配的快速发展，只不过，城配起来了，客户没了。” 有从业者这样形容当前的发展局面。

四方争霸，谁得头筹？

如果冷链物流也有小组赛和半决赛，那么现在，头部企业已经拿到各小组的出线权。

从业超10年，瑞云冷链CSO李秀强认为，所谓的小组分类，源自冷链企业各自的资源禀赋、客户类型和能力结构：“毕竟大家背后都有一个母公司，母公司带来资源优势的不同，导致各家的发展路径也不一样。”

纵观多年来榜单前十的物流企业，可以分为四类：

快递系：顺丰冷运、中通冷链、韵达冷链等；

电商系：京东物流、苏宁物流、安鲜达等；

生产企业：鲜生活冷链、光明领鲜、双汇物流等；

第三方冷链企业：郑明现代，荣庆物流等。

我国冷链市场需求多元，让冷链企业可以进行差异化竞争。 快递系企业长于全网运营，生产系企业深耕KA客户，电商系企业侧重产销一体，第三方冷链则行业资源深厚。

从业务形态来看，全网型企业早期投入重，集货难度大，收支难平衡；仓配型企业则短于全网运营，侧重于大客户服务，目前都在向供应链服务转型。

从发展路径来看，对于出身生产系和电商系的冷链企业来说，宇宙的尽头是卖货；对于顺丰和通达系来说，发展方向是综合物流集团。

顺丰多条业务线同时扩展，图来自华创证券

（1）快递系：打破冷链零担的诅咒？

顺丰冷运、中通冷链是快递系冷链的急先锋。

快递系企业长于全网运营。早在2014年，一线快递企业已经完成全国布局——全国快递服务网点达到13.2万个，直辖市和省会城市覆盖率超90％，省转市网点覆盖率超80%；农村网点近5万个，乡镇覆盖率超过60%。

单纯从做网的角度来看，冷链网没有快递网复杂。一位中通冷链负责人表示： 快递是全国发全国，是c to c逻辑；冷链是局部发全国，订单主要来自农产品生产基地、加工基地、口岸，还是b to b逻辑。 从仓储和配送的角度看，分拣到仓和分拣到店的难度远远小于分拣到消费者。

但是冷链物流需要的高标仓、冷藏车和特殊的收派操作，与快递网的协同性不强 。同时，快递系企业对于冷链的行业认知、客户资源和品牌力均有待提升。

从成本的角度看，冷链网投入多，集货难度大，且有很强的供给半径。快递系企业在传统冷链企业的优势领域抢客户并不占优，顺丰、中通多选择老牌企业薄弱的零担环节立足。（点击查看：《进账944亿！今年最赚钱的冷门生意竟然是它……》）

冷链零担是传统冷链企业最不愿碰的业务。几乎所有冷链老兵提起冷链零担的反应都很一致：“谁碰谁亏钱”、“这门生意为什么这么多年做不起来，因为它就不成立”、“冷链零担空间当然很大，如果能够标准化对行业意义巨大，但很多人都尝试过，也都失败了。”

原因在于：

冷链零担集货难度大。订单小而分散，发货频率难保障。

货主意愿不强。中小企业出于成本考虑，更愿意选择棉被车而非冷藏车；

前期投入大。自建一个五千平方米的冷库，且具备六大温区，仅硬件成本就超两千万元。

在更多从业者眼中，跨界而来的快递企业也许是构建冷链零担网的最佳选手。

首先，小票零担的逻辑接近to C快递，操作流程相似，包括集货、分配、搬运、中转、卸下、分散等。

其次，对于冷链零担网来说，快递系企业的全网运营能力是传统冷链企业所不具备的。相比于合同物流点对点的运输方式，快递企业熟悉的枢纽结构+轴辐式运营可以大幅降低成本，同时有效提升装载率。

同时，顺丰、中通、韵达等企业都先后参与过快递和快运等赛道的数轮血战，成本控制能力已成为核心竞争力。

在冷链物流领域，顺丰2014年推出冷链业务，2018年登顶冷链百强榜榜首；中通则在2020年发力冷链零担，2021年对外投资25起，基本覆盖全国25个省及直辖市。

顺丰冷运的超前布局，已取得四连冠的阶段性领先；中通冷链一年起网，来势汹汹。快递系企业能否打破冷链零担的诅咒，在冷链物流中延续辉煌？或许在接下来的三年就能见分晓。

（2）电商系：冷链的尽头是卖货？

电商系物流原本是电商平台的履约工具，业务逻辑与快递公司恰好相反。

比如，京东物流长于仓配，短于运输。年报显示，截至2021年末，京东物流仓库超1300个，云仓超1700个，总面积2400万平方米。作为对比，我们可以看到，顺丰的仓储面积为1000多万平方米。

京东物流的干线运输是短板，主要依赖外包。从车队规模看，2020年末，京东物流拥有各类车辆7500台；同年，京东收购跨越速运55%股权，京东物流招股书显示，此时车队规模达到1.8万台。而截至2020年末，顺丰拥有干线车辆5.8万台，末端收派车辆10.5万台。

在冷链领域，京东冷链更侧重于仓储优势和电商平台，在农产品产地开设产地仓，提供“产地仓直发+冷链干线+末端配送”的全供应链服务，同时整合京喜、京东生鲜、七鲜超市等商流与营销资源进行产地直销，服务于乡村振兴和农产品上行。

在平谷大桃的主产区，京东物流增设产地仓，新开直发航空线路等高时效运力资源；在云南，京东冷链联合京东零售设立京东自有鲜花品牌、种植园合作及与花拍合作代采等模式。 2021年，京东物流为1000多个农特产地和产业带打造专属供应链 ，包括赣南脐橙、云南鲜花、内蒙牛羊肉、平谷大桃、烟台樱桃、岭南荔枝等。

除了食品冷链，京东还提供医药冷链。2021年，京东冷链曾负责北京地区疫苗配送业务，并逐步展开多个疫苗运输合作项目。

京东物流年报显示，截至2021年12月31日，京东物流运营超过100个针对生鲜、冷冻和冷藏的温控冷链仓库，运营面积超过50万平方米。此外还运营28个药品和医疗器械专用仓库，运营面积超20万平方米。

（3）生产系：从物流执行到供应链服务？

鲜生活冷链、双汇物流、光明领鲜开辟了生产系冷链的赛道。

生产系的冷链企业出身大型食材企业物流部门，深谙大型企业的采购——生产——销售流程与业务场景，且有母公司大笔订单支撑。但从企业物流转型物流企业的过程中，企业自身的系统底层架构、运营能力都要调整。规模上不去，信息化、自动化程度低、过分依赖集团内部，向外开拓能力不足也是常见问题。

生产系企业以合同物流为主。合同物流是指根据客户需求，为客户提供从供应链设计到仓储、配送等基础物流产品交付的端对端服务。

浙商证券将第三方物流发展分为三阶段：

第一阶段仅仅为客户提供基础的运力、仓储外包服务；

第二阶段能针对供应链某环节提供一定的解决方案，即传统合同物流阶段；

第三阶段则是能提供端对端、一体化服务，帮助客户优化供应链全链路成本，即供应链物流。

比如鲜生活冷链（点击查看：《估值100亿，这家食材冷链企业有何独到之处？》），2015年前，作为新希望的内部职能部门，打牢物流基础。

2016年-2019年，从企业物流转型物流企业，从冷链仓配入手，通过自建+并购，实现全国范围的冷链仓配服务，第三方客户订单占比大幅上升。

2019年，鲜生活冷链成立智慧物流部门运荔枝，将服务经验沉淀为众多数字化产品，通过数字技术驱动资源协作，实现供应链优化。

作为背靠鲜生活和新希望的冷链物流企业，运荔枝诞生三年，2019年独立运营，2020年排名第九，2021年排名第二。谈到运荔枝如何成为行业第二，运荔枝CEO黄博曾对亿邦动力表示，这归功于运荔枝在科技能力、履约能力上的快速迭代， 核心是实现“冷链升维”，也就是通过不断增加数据维度，实现服务质变。

“比如，如果冷链企业只有运输数据，那就只能做运输配送；如果有运输数据+货品数据，就可以做车辆排线；如果有运输数据+货品数据+仓库数据，那就可以提供云仓布局服务。每增加一个纬度的数据，服务就会发生一次质变。”黄博总结。

目前，运荔枝服务超2800家商超零售、食品工贸等大B客户，积累订单、车辆、司机、仓库、站点等冷链核心要素的数据300亿+，100+算法模型、1000+画像标签、2000+数据指标等大数据资产，还推出了“动态订存、仓网优化、仓可视化、干线组网、货翼云”等数智产品，实现从仓干配服务延伸到供应链服务，从物流执行延伸到供应链决策。

（4）传统合同物流参与者：自动驾驶率先落地？

老牌合同物流企业拥有长期积累的仓配优势与客户资源，只不过背后没有母公司的订单支持。

荣庆物流和郑明现代物流是长居榜单前十的冷链企业。荣庆物流从2004年开始服务食品冷链类客户，2014深耕婴幼儿奶粉，加入高端冰淇淋业务，2018年进入咖啡茶饮行业，拥有冷库仓储面积超30万平，冷藏车400多辆。郑明现代则拥有29条省级干线，600+自由车辆，3000+外协车辆，在全国设有50+子公司，进驻80+城市，运营86个仓库，超130万平。

在向供应链转型的过程中，老牌合同物流企业都在积极进行业务创新——荣庆物流选择了无人驾驶技术，郑明现代选择了金融科技、集采分销等模式创新。

2022年8月中旬，荣庆物流开通国内首条量产智能重卡运营专线，探索自动驾驶卡车在干线物流领域的实践。智加科技+挚途科技+一汽解放打造的100辆自动驾驶重卡交付荣庆物流，负责京沪、沈海两条交通线的双向运输。

智加科技与荣庆物流同为方源资本的入股公司，挚途科技为一汽解放发起成立的自动驾驶公司。智加科技与挚途科技联合提供自动驾驶系统。数据显示，截至7月，自动驾驶重卡的联合运营里程数已突破90000公里，自动驾驶比例为96.7%，减少油耗10%。

三十年一梦，冷链终局在何方？

很多行业的演进变迁历程，可以贴上1.0、2.0、3.0的标签。中物联冷链委秘书长秦玉鸣曾发表过题为《迎接冷链3.0时代》的演讲，在演讲中，他将我国冷链物流分为1.0的萌芽期、2.0的蒙眼狂奔期和3.0的升维蝶变期。

秦玉鸣指出，冷链物流的1.0时代是90年代-2007年。该阶段冷链物流刚刚萌芽，资源非常匮乏。

冷库设施陈旧且大部分在国营企业手里，城市配送都在经销商手里，多数企业仅依靠几台二手改装的冷藏车跑运输起家。1992年夏晖物流进入国内市场，想找一辆冷藏车也比较费劲。这是一个资源极度短缺，但利润异常丰厚的阶段。

冷链物流2.0时代，有几大标志性事件。秦玉鸣指出，2007年，荣庆物流拿到今日资本投资；2008年，北京举办奥运会，为满足运动员食材需求，冷链物流开始组织化、规模化运营；2010年，国家发改委出台《农产品冷链物流发展规划》；这一个10年（2008-2017年），冷冻食品产业也开始快速发展。

这一阶段，冷链一体化服务开始形成，合同物流的崛起，行业参与者也越来越多。中外运、招商局等央企布局冷链；全球知名的美冷、普菲斯、太古等外资冷链公司相继进入；双汇、光明等食品企业的物流部门独立；麦德龙、沃尔玛、永辉等连锁超市陆续建立生鲜配送中心；连锁餐厅也带动中央厨房遍地开花；京东、易果、天猫都试水生鲜电商。

进入2018年以来，冷链市场进一步蜕变。全民冷链需求爆发、基础设施体系日益完善、新技术对产业驱动强劲。2020年疫情爆发后，新注册的冷链企业和冷藏车数量激增，东部地区的冷链物流从匮乏走向过剩。2021年，《“十四五”冷链物流发展规划》出台。这些都是进入冷链物流3.0时代的印证，行业也将迎来新格局。

在北京跑了5年冷链物流的陈超对亿邦动力回忆称，冷藏车最吃香是在2018年以前，一单从草桥到四季青的业务，2015年-2016年，可能需要1000块钱，2017年-2018年最少要800块钱，但是今天，只有350元。“以前是10个客户去抢三五辆车，现在恨不得50辆车去抢两三个客户，供需关系发生很大的转变，冷链生生干成了普货。”他说。

中冷联盟数据显示，我国一二线城市的冷藏车数量已经逐步从稀缺过渡到相对过剩，2021年我国冷藏车累计销售79895辆，同比（2020年冷藏车终端销量为67205辆）增长19%。2021年我国冷藏车保有量超30万，灼识咨询预计，到2025年，我国冷藏车将增长至接近60万辆。

当前，冷链物流的上下游依旧分散，非标和断链依旧是行业痼疾。对于行业的发展方向，所有人都知道冷链物流在朝着标准化、网络化、信息化的方向发展，但是没有人能够清晰地知道中国冷链发展会如何一步一步演变过去。

“各家企业的业务发展都是根据既有优势和成熟能力在走。”运荔枝黄博认为，“比如我们的优势是冷链城配，做着做着，客户需要冷库，我们就做仓配，再做着做着，客户需要采购，我们就开始卖货。”

“冷链企业的角色不同、做的品类不同、跑的路段不同，需要整合硬件搭建的体系就会很不一样。”一位前京东冷链负责人表示，“比如说，同样是仓配企业，冷库的密度是多少，冷库内的分拣、冷藏需要做到什么程度，是to B还是to C，都很不一样。所以每个玩家应该清楚自身的定位角色，有哪些硬件资源，需要搭出什么样的体系。”

可以肯定的是，“这两年的疫情是个引子，疫情常态化一定会带动直接的或间接的带动整个冷链的结构性变化。”中通冷链黎冰指出，“生鲜电商和冷链物流叠加起来，通过规模优势，不断降低运输成本，这是大势所趋。这个趋势一定要规模化才可以实现。我们今天的时机就是这种需求已经开始从规模化的出现了。”

但对冷链物流的主要参与者来说，除了资源禀赋，更大的难题是在经济可行性和战略必要性之间的平衡。“对不同企业来说，可以在微亏的情况下去做，还是只能营收平衡才能做，还是说必须在有利润的情况下做，各家的区别主要在这里。”黎冰补充。

（应受访者要求，文中刘威、陈超均为化名）

未来10年内冷链产业将会是什么时代

在未来的15年内，国内的冷链物流行业将会迎来一个高速发展的新时代。

为什么冷链物流行业会发展的如此好呢，要从以下几个方面来分析：

首先，冷链让食物更安全，更营养。

据有关数据统计，上世纪50年代，日本国内每年因食品安全死亡的人数高达300人，而现在已经降到了个位数。为什么会有这么大的变化呢，最大的一个原因，就是日本对食品的冷链产业做了巨大的投入。科学研究表明随着食品温度的升高，每升高6℃，食物中的细菌会增加一倍，温度不仅直接影响了食品存放的时间，更重要的是影响食物的营养价值。通过实验证明了，进行冷藏保存的食物，营养价值不易流失，要比常温下存放的食品更加符合营养学要求。”随着消费者食品安全与营养观念的逐步加强，未来通过冷链加工、运输和存放的食品会越来越多，这给中国的冷链物流行业发展带来了良好机遇。

其次，冷链产品综合成本并不高

现在很多企业认为，通过冷链环节的产品会增加生产企业成本，这是目前冷链市场发展的一大阻力。当然这是一种错误的认识，“冷链物流企业的规范化、高效率化运作，能够有效降低物流成本，从而使冷链物流应用到更多行业。所以，冷链物流企业可以帮生产企业省钱，节省成本开拓更大市场，从而实现生产商与物流商的双赢。当然这需要国家政策、协会组织、生产企业、物流企业以及消费者的共同努力”。他认为，目前国内冷链物流行业面临的主要问题是规模小、不规范而导致的运作效率低下。

第三点：外资冷链巨头进军中国

国外众多的冷链巨头进入中国，必然推动中国冷链行业的迅速发展。

三五年内，冷链“大佬”将现身

曾被誉为物流业珠穆朗玛峰的冷链物流，近期一下子变得热了起来。

资本进入、巨头抢滩、舆论聚焦，这个尚未被完全开垦的万亿级蓝海，正在迎接一个个垂涎欲滴的闯入者。

与此同时，行业遭遇的简单粗暴、基础薄弱、标准不一等窘境也浮出水面。行业将往哪个方向走？谁能抓住风口？冷链豫企哪个能笑到最后？留给大佬们的时间不多了。

【印象冷链】

10年冷链业“老炮儿”的经历

从一个冷链物流论坛走出来，晶链通平台华中区总经理赵慧霞感慨万千。

论坛上，河南做常温物流的老总们，年营业额都在十亿元、几十亿元，但是冷链物流企业最大的规模才几十亿元，年营业额过亿元的都不多。

“冷链物流比常温物流只多了一个词——‘温控’，但却相差十万八千里。”赵慧霞举了个例子，从河南发往浙江的货物，到达客户手中后才发现少了“检疫票”，搁在当地冷库中又不放心，只得重新拉回河南。第二次送达时，刚好是中午，工人下班，只能又拉回，前后用了6天，搁常温输送一天就能解决。

“冷链是‘小生产、大市场’，因其专业设施、管理和技术的壁垒，生鲜和温控是有机结合的，食品安全和高品质需要全程冷链，不断链。”河南鲜易供应链有限公司副总经理王建志接受河南商报记者采访时称。

这是一个门槛低但门道深的行业，赵慧霞在这个行业待了十年。十年的风云变幻中，她摸清了很多门道。

“第一，冷链物流有淡旺季，旺季需求40辆车，淡季就闲置下来，造成资源浪费；第二，甲方没有市场开拓能力；第三，同行不会让你（甲方）掌握客户信息，如果把客户都撬走了怎么办？”她说。

【冷链零担】

“货物交给零担物流后

听天由命”

赵慧霞曾亲眼看到一个冷链物流公司质控部安排了六个人。而换作温控供应链平台，一个员工都不需要，信息化会帮助解决跟踪及考核问题。

老板对于货运提心吊胆又不堪其扰，但如果交给冷链物流去运输，又怕出现看不见的“断链”风险。

这也是目前国内冷链零担物流面临的尴尬现状——简单粗暴，缺规范。

“零担物流，很多是一些不太规范的物流企业在做，甚至没有冷链，全程不能监控。河南省内零担物流大多为夫妻档，他们能提供便捷服务，但是不在乎品质，他们觉得又辛苦又不赚钱。”一行业人士向河南商报记者表达无奈，“所以我们的货物交给零担后，常常有一种听天由命的感觉，丢了也就丢了，司机跑了，你上哪去找？”

另一业内人士用“大而乱”来形容河南遭遇的冷链之困。“没有精细化运作概念，比如大多提供的是整厢配送，稍微复杂的操作做不了。”

自身不够专业，这也是导致冷链企业抱怨客户难服务的原因。“沃尔玛、肯德基这些大中型企业愿意出价格，不过服务起来比较繁琐。一些冷链企业觉得达不到客户要求，自己退缩，活该在红海里厮杀。”

最后的结果是，“大家都在降低价格，利润率越来越低。为什么拼价格？因为拿不到业务和客户，大家不是朝着提升行业品质的方向在走。”

【冷链不冷】

全国冷链十强

河南占了仨

事实上，河南冷链之困的反面，是河南得天独厚的资源优势和前景开阔的市场蓝海。

“冷链是一个万亿级蓝海，单投资就是一个天文数字。我们的冷库和冷藏运输车都是智慧的，广泛应用物联网技术，实现全程可视化。”王建志称，“河南有郑州航空国际物流园、河南保税物流中心等区位优势，河南的肉类输出庞大，河南又是一个消费大省，这几个优势叠加了。”

早前，河南省政府发布的数据显示，河南果蔬、肉类、奶类产量分别居全国第二、三、四位，速冻食品、鲜肉及肉制品向省外输出比例分别达60%、50%以上，冷链物流服务的需求量约3600万吨/年。冰熊、中集、新飞、红宇4家企业占国内冷藏车市场份额的64%。速冻食品、鲜肉及肉制品分别占全国产量的72%、13%，果蔬、肉类冷链利用率分别超过20%、40%。

企业层面来看，河南是国家重点支持发展冷链物流的10个省份之一，有7家企业入选全国冷链物流百强，双汇、鲜易、众荣稳居国内冷链物流10强。

人口红利和交通区位优势更不能不提，河南人口超过1亿，1.5小时高铁交通圈可覆盖3.5亿人口。

“冷链不冷，冷链火热势头正在加剧，已经有很多资本和风投在关注。河南有多式联运优势，地处中原，交通便利，成了全国冷链物流的集散地。”赵慧霞说。

比如，发轫于河南的冷链标杆企业鲜易供应链已经走向全国。按照企业说法，其第一家提出了“温控”说法，完成了物流企业到供应链企业到平台型企业这一商业进程的演进。

【未来格局】

三五年内将出现冷链巨头

“河南的龙头企业多、规模大，但是管理乱、资源散，依然是冷链行业的现实。”有媒体曾援引河南省交通厅一位人士的说法称，虽然在冷链物流前十企业中，河南占据了3把交椅，然而在百强名单中河南只有7家。也就是说，除了龙头企业外，300余家河南冷链企业普遍体量较小，分散状态也未有根本改变。

“意识形态方面，缺团队，缺理念；顶层设计方面，河南在着力制订冷链物流产业发展计划。”王建志说。

宏观来讲，国内生鲜是万亿级的市场，但从全球视野看，美国和日本等发达国家的冷链使用率已高达95%以上，冷藏运输率达80%~90%，冷链流通率达85%。相比之下，每年国内生鲜产品综合冷链流通率仅为19%，每年造成的损失达3000亿元。我国冷链物流行业基础设施薄弱、标准不统一、行业集中度不够、信息化水平低、人才短缺等诸多问题依然困扰着行业发展。

冷链物流行业需要经历一个“你无我有”“你有我优”“你优我廉”三个阶段，“目前国内冷链处于第二个阶段。”

“冷链近几年会出现一个巨头，这个时间段是三五年。”业内人士告诉河南商报记者，“如果巨头形成，那就彻底没有机会了。”

什么样的冷链企业才会成为巨头呢？

“谁更能整合资源，把运营和服务做好，就可能成为巨头。因为物流业是一个特别需要脚踏实地的行业，车要一公里一公里地走，货要一件一件地运。”上述人士称。