旺季运量削减，美国尾程运输顺势下滑

断崖式下跌的海运运价和货量

每年的旺季都是全球货运行业的年度盛事，也是众多物流公司翘首以盼的日子。电商平台、零售商会在不同的节日期间开启促销活动，所以旺季也会在不同的时间节点上开始。为确保零售商品能够在节日期间上架，不同货运供应商会迎来不同时间节点的旺季。具体表现为： 海运集装箱：7月至9月

卡车运输和铁路多式联运：10月至12月15日

快递包裹：黑色星期五至12月24日

海运旺季节点已过，从目前的情况来看，无论是海运集装箱，亦或是陆地运输，今年的旺季都将十分疲软。

早在6月，我们就曾发布报道称，根据SONAR的集装箱地图集(container Atlas)数据，海运集装箱量正在迅速下降。SONAR的集装箱地图集主要是追踪出发地的预定量，通过追踪原产地订单，从而提前了解集装箱到达美国港口的进口量变化情况。

集装箱船在奥克兰卸货

当时，我们认为美国港口的货运量会在7月份出现收缩，但我们低估了从美国主要港口清理积压的集装箱船，然后等待通过美国海关所需的时间。8月，从美国海关进口量数据来看，市场表现相对稳定，没有收缩，行业有着充足信心。但如今，海运即期运价的涨幅和集装箱航运公司的行动，展现出了截然不同的现实情况。

6月份，一个40英尺的集装箱从中国运往美国西海岸的成本为9630美元。到了10月份，同一个集装箱的运输价格腰斩至2470美元，下降幅度达到了74%。集装箱运价暴跌，表明了承运人正在迅速失去定价权。

全球集装箱货运指数（1年期）来源：FREIGHTOS

这种现象产生的背景是在集装箱航运公司产生了大量的“空白航行”。在这段时间，各大航运公司纷纷表示将取消航次，从市场中撤出运力。据Sea-Intelligence数据显示，自10月以来，集装箱航运公司取消了超过四分之一的太平洋航班。

但即使集装箱公司使出大量停航，大幅调整集装箱航线的招数，都拯救不了跳水的集装箱价格。归根结底，货运是一种商品，遵循供求规律。海运运价的暴跌反映出来的是货运量正在迅速减少。

9月，集装箱进口量的放缓已经严重到不容忽视的程度。其中，洛杉矶港作为美国最大的港口，在其报告中表明，除去2009年金融危机影响，今年9月份洛杉矶港处理的装载进口集装箱数量是最少的。

进口量的疲软不止反映在洛杉矶港，美西其他港口同样遭遇阵痛。例如，长滩港公布了自2016年以来，最低的9月份集装箱进口量；西雅图/塔科马9月的进口量也是最近七年来表现最差的一次。虽然货量的下降需要更长的时间才能影响到美东港口，但进口量疲软的苗头已经出现。9月是萨凡纳港口今年集装箱进口量最疲软的月份，同比下降9.8%。

据估计，美国集装箱进口量的75%都与消费活动有关。如今，运费和货量大幅下降对末端的任何运输方式而言，都是负面的信号。

挣扎至今的卡车运输行业

自今年第一季度以来，卡车运输行业一直在苦苦挣扎。根据第一季度卡车运输量的下降和投标被拒的情况，FreightWaves预测，卡车货运寒冬已至。

SONAR出境招标量指数（OTVI），是基于从托运人到承运人的卡车装载请求，而衡量出的合同费率移动指标。从2月初到3月底，OTVI已经下滑了12%。随后的两个月，OTVI继续下降2.5%。但随着夏季建筑、饮料的需求上涨，叠加农产品运输小高峰，6月OTVI指数上涨了1%。

码头上的卡车，图源：FreightWaves

6月的稳定给航空公司的高管们一些信心。他们也将上半年指数放缓的原因简单归结为疫情使其经济膨胀带来的销量降温。但在短暂的乐观之后，OTVI指数在第三季度下跌了8%，其中9月的最后两周跌幅最大。下滑的趋势一直持续到10月份，继续下降3%。

市场恶化的现象开始在末端的所有卡车运输车队中显现。在上市卡车运输公司第三季度的电话会议上，高管们谈到了对于市场变化的看法及态度：

Knight-Swift （KNX）——美国最大的卡车运输公司

首席财务官Adam Miller：“ 进入第四季度，季节性的增长、新项目和商机已经很少出现。特别是像我们这种规模的公司，我们通常会收到一些大型的，很难处理的项目，客户通常会支付额外的费用。但目前，这些都没有实现。”

首席执行官David Jackson：“市场的压力还在继续增加。如果没有现货，很多小型航空公司很难寄希望于第四季度的强劲表现，以帮助它们度过更加艰难的来年夏季。”

Landstar (LSTR)——最大的卡车运输公司之一

主要由小型特许经营和运营商网络组成

总裁兼首席执行官Jim Gattoni在谈到客户预期时表示: “ 每个人都表示旺季将趋于平缓，或将放缓。我想说的是，与对更好的旺季的预期相比，情况显然已经软化了。”

J.B. Hunt（JBHT）——美国最大的地面运输公司

业务包括多式联运、专用运输、卡车运输和经纪业务

首席执行官John Roberts表示: “ 第三季度出现的情况进一步表明，需要对更广泛的需求趋势和经济活动提高警惕和意识。”

多式联运公司负责人Darren Field表示: “ 今年的旺季只是行业发展的小节点，不必忧心忡忡。”

圣约物流——大型加急专用卡车运输公司

首席执行官David Parker表示: “ 展望2023年，受通货膨胀和成本上涨影响，利润率将面临更多压力。我们预计货运环境还将面临挑战。”

凯旋银行——为卡车运输行业提供银行、保理和支付服务的大供应商

公司首席执行官Aaron Graft谈到保理(即短期贸易融资): “ TBC的运费下降已经开始显现。9月份总营收为1720万美元，较上年同期下降8.2%。10月份已经比去年同期下降了19%。”

零售商、企业对运量需求同步放缓

在了解卡车运输日历和集装箱量急剧下降的背景下，卡车运输放缓是有道理的。

以往的好年份，建筑、农业和饮料的销量都会在第四季度明显放缓，而零售业是助推第四季度卡车运输市场发展的重要一环。

但今年零售业的第四季度也大幅放缓。因为零售商在假期的分销网络中，已经几乎拥有了所需要的所有产品。哪怕是今年的最后两个月，零售商也将不会出现大量的货运需求。

而且，同样受到经济形势影响，零售商从第一季度便着重“去库存”。今年的节假日期间，他们都在使用折扣和促销等方式增加销量。

假日购物不太可能帮助 2022 年的旺季，图源：FreightWaves

另一方面，企业对2023年整体经济保持谨慎，几乎没有动力去补充臃肿的库存。货运量进一步损失，这对于大多数货运公司来说是个坏消息。

虽然对于货运行业何时开始衰退充满争议，但从最薄弱的参与者到最佳运营的承运人都纷纷意识到，今年货运量峰值将非常疲软，美国尾程运输的凛冬，或已将至。