是时候取消超长免堆期了?

在经历了去年创纪录的拥堵后，市场开始反思和总结经验教训，以便将来的供应链变得更加有弹性。JOC主编Peter Tirschwell 最新的一篇文章提到了超长免堆期的问题，一起来看一下各方的意见。

历史遗留问题

客户合约享受超长免堆期也不是一天两天的事情了。多年来市场受困于运力过剩，船司对货主提出的超长免堆期的要求并没有太多讨价还价的筹码，这种做法一直延续至今。在一个美国进口量正常增长的年份来说，这样做的副作用并不是很明显。可是，去年的货量猛增，码头堆场空间利用达到极致，享受超长免堆期的柜子长时间在码头滞留，极大地恶化了堆场拥挤。同时，通常享受超长免堆期的客户都是大中型直客，他们去年的货量增长也很迅猛，从柜子的绝对数量来看，超长免堆期的柜子占据码头有限的堆场空间占所有进口柜子的比例不低。马士基北美区的董事总经理Narin Phol表示，当去年大量的柜子涌入洛杉矶码头后，很多客户开始把码头作为堆存区使用，这种把海边的地产当做堆存区的做法是最昂贵的解决方案之一，也给后段的供应链带来连锁反应。

去年码头最堵的时候，曾有人提出来这个问题，可是并不能改变什么。客户按照合约的条款，充分利用免堆的时间，特别是当自己的仓库爆满时，并不急着从码头提柜。这样的柜子占了码头总量的多少呢？码头不会明说，因为签约的双方是船司和客户，码头无从介入。

是时候取消了？

意识到超长免堆期给码头带来的挑战，各个港务局的领导积极发声，呼吁取消此条款。洛杉矶港务局总监Gene Seroka很直白地表示，合约里的超长免堆期必须去掉。乔治亚港务总监Griff Lynch也表示，如果没有动机或杠杆尽快从码头提走箱子，情况只会更糟。

在如何取消该条款的做法上，美国联邦海事委员会(FMC)主席Daniel B. Maffei提出了一个有趣的观点。FMC今年出了一个滞箱费和堆存费的释法条列（detention and demurrage interpretative rule），总体指导思想是这样的：堆存费的收取应是出于激励客户早点去提箱。如果是出于客户不可控的因素导致无法提箱，这种情况下要求客户去提是不公平的。按照这个逻辑，他说不妨看一下这个指导方针的反面。如果船司给客户提供长达数周的免堆，客户失去了及早去提箱的激励，这是否有悖堆存费的激励原则呢？

当然，他也承认FMC还没想好如何如何执行这一原则。他说FMC不会就此认定超长免堆是不合理的，更不会直接禁止这么做，因为这样做似乎有点过了。

针对这个问题，FMC内部意见不一。其中的一个委员Rebecca Dye认为FMC不应该介入合约的谈判中。她明确反对通过监管合约来达到特定的政策效果，只有当合约当事双方（船司和客户）自由达成协议时，合约这个机制才会最有效。

骨感的现实

其实近几年船司一直在努力减少合约里的免箱期和免堆期，在去年这个卖方市场下，船司取得了不错的进展。以免箱期为例，之前10个自然日以上可以说是很普遍，去年的合约里一般只有5天左右。大客户的码头免堆期却还是在，虽然天数比之前少了，但无法完全取消。

问题来了。明年大概率是个买方市场，深受去年高额堆存费和滞箱费之苦的客户明年反而会提出更长的免堆和免箱期，船司有多大的筹码可以拒绝？在客户看来，堆存费和滞箱费的产生也不是他们可以控制的：柜子在码头无法提，车架不够，空箱没法还等等。免堆和免柜条款作为合约重要的组成部分，他们跟运价一样，最终还是取决于供求关系和船货双方的力量对比，FMC行政干预的可能性还是非常低。