美线自己签约，这两件事绕不过去

疫情期间美线的“疯狂”可以说是百年一遇。持续两年的旺盛需求完全超出美国基础设施（码头，拖车，仓库等）的处理能力，码头拥堵“消化”了10-15%的运力，间接导致运力的进一步减少，美国端各个环节的堵塞也导致各种设备的紧缺，从空箱到车架都成了紧俏的商品。

在这种世纪大行情下，美线货代迎来了最好的时候。船公司赚取了超额利润，货代当然也不差。当年手里有舱位的美线货代，每个柜子的利润相当惊人。即便是很多中小货代的老板们，也早早实现了财务自由，很多头部货代也借机出售，在最好的时机卖个好价钱。美线货代的风光一时无两。

同样是货代，有时差距还是很大的。

当年手里舱位多的货代，大都是自己和船司直接签约的。很多从事美线的货代由于种种原因，并没有签约的经验和能力，更重要的是，多年以来他们也是一直没有自己的合约，问题也不大。只不过，与船司直接签约的好处在2021年被体现得淋漓尽致，这个区别也体现在财富上。

问题是，意识到签约的好处的货代想在2022年签约，船司当时对市场的看法还是觉得是卖方市场，签约的门槛很高，很多想签约的货代未必有机会跟船司签约。

时间来到了2023年，当下正是美线签约的关键时刻。短短半年时间，市场风云突变，从卖方市场回到买方市场，货量的急剧下降意味着船司对新客户新货代签约抱更开放的态度，今年是和船司签约的很好时机。

当然，目前的美线困难重重，运价的急跌导致货代利润回归正常，暴利时代早已结束，那么货代自己还有签约的必要吗？

怎么说呢？这是一个短期和长期的问题。短期看，目前市场正处于动荡调整期，未来的确充满不确定性，舱位不是问题，旺季似乎很遥远，签约的紧迫性不明显。不过，有一点是肯定的：目前的状态是不正常的，美线会有回归的一天。从长期来看，美线始终是全球最重要的单一市场，潜力巨大。对于准备长期耕耘美线市场的玩家来说，今年也许是签约的好时机。市场很旺的时候，签约的窗口小，起点高，很多资源可望不可及，目前的市场大家都难，很多资源反而放开了很多，包括船司的合约。

美线与其他航线最大区别之一是它有很多技术壁垒和合规要求。美线受FMC（美国联邦海事委员会）监管，对于货代扮演不同角色有严格的规定和资质要求。如果货代决定跟船司签约，必须有FMC bond才可以，并签发自己的提单。FMC  对于违法违规行为的打击力度很大，特别是去年通过OSRA2022（美国海运改革法）后，FMC从联邦政府拿到足够的预算扩招执行团队，加强打击违规行为，被查证违规的企业将被FMC开具巨额罚单，少则几十万美金，多则几百万。在美线要做大做强，合规是根本。

有了FMC bond，货代还要解决AMS/ISF发送问题，这些都是非常必要但繁琐的步骤。

（等一下，你是不是隐隐觉得哪里不对劲？）

国内提供FMC 资质办理的公司大大小小很多，上规模的很少，能够提供全方位服务的老店就更少了。

（恭喜你猜对了，这是软文。既然已经读到这里了，那就再花你宝贵的30秒时间读完，也许可以帮到你）。

领航专注货代风险管控服务18年，其中提供的美国FMC+AMS+ISF全套资质一条龙服务，更是为美线货代解决合规风险问题，让美线货代经营更省心。国内有近2000家货代不同程度从事美线，领航已经服务其中近70%的公司，业务经验成熟。不同于其他公司往往只能提供一项服务，领航可以办理全套业务，从FMC资质办理，AMS代发送/自主发送，到ISF发送，全方位服务美线货代。公司还自研开发的系统支持AMS、ACI/EMF、AFR全天发送，代发AMS 40元/票，自有CODE低至6元/票, 不限港口和船司，中文界面更方便操作。