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中通:老大既成,烦恼未解

[罗戈导读]数不尽,躲不了,“老大”的烦恼有多少?

01.

后来居上

成功不缺案例,缺的是好的叙事。

成立于2002年的中通,尽自己做大的努力在书写一个好的范本。所以,后来居上的故事也在不断刷新上演。

“业务量连人家的十分之一都没有,怎么跟人家竞争?”那就“不争”!“不争”并不是真的就什么也不争,而是舍弃小者,争其大者,小利不争,小名不争,以此为自己赢得争大利、争大名的机会,这样做,常常就能后来居上。

2005年,中通走出桐庐,来到长三角、广东和北京等地,成为第一个开通跨省际网络班车的民营快递企业;2007年,中通首先实施“有偿派送”方式,越是偏远的地区派费越高,提高了网络末端派送的服务质量,也提升了投资积极性;2008年,中通正式接入淘宝推荐物流平台,吃上电商红利;2010年,中通启动“全网一体化”发展战略,在行业率先实施全国网络股份制改革,形成决策权、人事权、财权的“三个统一”。

拓边界、提效率、接红利、抓管理四者逐一到位,中通似乎打通了成功的任督二脉,一路披荆斩棘,迅速起势。

2015年,中通运单量达到29.46亿,超越申通,成为桐庐帮“老大”;2016年,中通以15%的市场占有率成绩单坐上快递市场“头把交椅”,并于同年10月27日在美国纳斯达克正式挂牌,创当年美国证券市场最大IPO;2019年,中通成为中国及全球首家运单量破百亿的快递企业,也是这一年,中通以56.71亿元净利润成功挤下顺丰,变身“最赚钱的快递公司”。

看似水到渠成,实则刀锋舔血,外部环境并非一成不变,竞争日趋白热化。2019年,中通快递业务量规模并未显著领先于同行,其他通达系不甘其后,奋起追击,试图超越;顺丰更是高调祭出电商特惠件杀手锏,并成功拿下唯品会包裹配送业务。

加剧的竞争一定程度限制了中通的营收增长。从2017年开始中通的单票收入进入下滑通道,下降幅度持续扩大,利润空间不断被压缩。好在这期间,中通又挥出同建共享、严控成本、加大开支“三板斧”,通过与加盟商利益一致化,带来高增长;让单票成本远低于同行,提升盈利能力;巩固护城河,快速改善服务品质,实现持续领跑。

一切来势凶猛,不能抵挡。2020年9月29日,中通正式在港股挂牌上市,募集金额约96亿港元,成为第一个同时在美国、香港两地上市的快递企业,为港股物流板块市值最大的企业;2021年,中通全年包裹量达到223亿件,全球第一,并成为全球首家年业务量破200亿件快递企业。

遭遇做空

02.

蝉联市场第一的中通,在2023年初迎来上市的“七年之痒”。

3月2日,华尔街做空机构灰熊矛头直指中通快递,认为其夸大自身利润率、存在财务欺诈、内幕盗窃行为,称企业市值虚高一半、股价至少有50%的下行空间。

灰熊言之凿凿:2018年至2021年,中通净利率分别为24.9%、25.7%、17.1%、15.6%。虽持续下降,但整体水平远高行业竞品。同期,行业平均净利率分别为10.9%、6.1%、3.6%、1.7%。

堪比苹果的盈利能力,让人不得不疑。事实上,2017年,美国伯明翰养老基金曾质疑中通利润率“蹊跷”,将公司及IPO承销商摩根士丹利、高盛告上法庭。伯明翰养老基金称,中通快递使用一个“网络合作伙伴”系统来处理利润率更低的包裹收发服务,让不赚钱的业务消失。

换而言之,在这些机构看来,盘子巨大,盈利不高,净利润却高的离奇。看起来,中通似乎是同行中最被“偏爱”的那个。

对此,中通负责人此前曾做过相关回应:“主要快递企业中,顺丰控股为直营模式,营收包含全网快递收入。加盟制快递企业只计算总部收入,其中,圆通速递、申通快递等是国內A股上市公司,营收和单票收入包括派费;中通快递营收和单票收入不包含派费,且已扣除对网点的激励。”

实际上,在中国快递行业井喷的早期,民营快递物流企业的起手模式基本都是通过加盟方式“圈地”拓疆土,中通也不例外。2018年5月,羽翼丰满的中通不甘心弱控,将“加盟制”组织架构升级包装为“联邦制”。

按照中通定义,“加盟制”是引入外部参与者的合作共创,组织的存在优先于合作成员间的链接,是外生性的弱链接,是纵贯的直线管控。“联邦制”则是组织内部的体系裂变,成员链接同步于组织的建立,是内生化的强链接,互为链接与组织规模之间的是顺滑共生的,是扁平化的网络分布。

“强控”下的中通业务量第一的“宝座”越做越稳。数据显示,中通2022年包裹量达244亿件,同比增长9.4%,市场份额扩大1.5个百分点至22.1%。

当电商红利减退,快递价格战趋缓,规模效应的优势会进一步放大。受益于单票收入上涨,中通2022财年看起来格外美丽:2022年实现收入353.77亿元,同比增长16.3%;净利润66.59亿元,同比增长41.6%。“2022年核心快递业务单票收入同比上涨一毛,增长8.1%,有效地抵销了燃油成本上涨及业务量增长放缓所致的单位成本2分钱的上涨。”

在中通看来,“联邦制”是攻城略地的“茅”;在灰熊看来,“联邦制”是遮羞藏拙的“盾”。这个“盾”不仅能藏不赚钱业务,还能遮掩部分员工数量实现降本增利。灰熊认为,中通取货与“最后一公里”的交付依靠的加盟商模式就是在玩数字游戏。对此,中通硬气回应灰熊“不懂行”。

03.

烦恼未解

逐利的资本市场,向来只有新人笑。

2020年,极兔正式进入中国,为了在格局初定的快递江湖中争得一方空间,采用大量烧钱投资、补贴、低价等方式开拓和占领市场。仅仅10个月,极兔日单量突破了2000万。即便是后来居上的中通也不得不败下阵来,因为同样的路中通走了16年时间。

在快递行业,一味的价格战显然行不通。激起一池春水后的极兔,于2021年用68亿收购百世集团在国内的快递业务,也拥有了与“三通一达”相似的同质化面孔。

多年来,为了制衡顺丰京东,“通达系”在价格上保持着微妙的攻守同盟,从最初30多元打到10块以内。当行业成本被“内卷”到无处可降,加盟商就成了最后可以薅毛的羊,但羊儿也爱肥美的草儿。如何提升加盟商的粘性显得愈发重要,但想要做到这一点实在是太难。

为防患于未然,中通2018年推出兔喜,加大力度布局末端赛道。赖梅松希望通过兔喜业态,实现两大增值:一方面能助力中通网点增强竞争力,另一方面增加兔喜末端“快递+”收入,为中通商业搭桥铺路。可见,中通希望借助兔喜这个“小切口”,在商业赋能的基础上实现流量变现。

然而,这“最后一公里”的体验口碑不定,不少用户吐槽:“兔喜驿站开关门时间和我们上班族上下班一个时间,所以每次下班回家都取不到快递。”业内甚至一度出现“等兔喜招商成功了,中通也就开始溃败了”的质疑。

除了兔喜不“喜”,中通的自营与京东、顺丰相去甚远。虽然通过自营资产的重投入,中通改善了中间环节的运输效率,夺得市场份额。但不少业内人士仍认为,“半路出家”的直营还是有画虎不成反似猫的钝感,配送效率和体验依然悬在加盟商那头。一旦服务质量难跟上,客户很容易流失。

此外,航空资源也是中通的一个短板。资料显示,顺丰航空货机已增至80架,且以湖北花湖机场为基点开启航空枢纽发展之旅;作为通达系第一个组建航空货运公司的圆通,拥有10架B757全货机,同样圆通也以嘉兴机场为基点加速国际化布局。近日,浙江省发展改革委批复嘉兴机场货运工程可行性研究报告,标志着嘉兴航空货运枢纽工程全面启动;京东航空自去年正式投入运营后,不断开通新航线,拥有深圳-杭州、南通-北京、深圳-无锡等多条航线,重点满足高端消费、制造行业等客户需求,为京东物流一体化供应链带来明显的效率提升。

虽然中通也在运用航空资源,但仍以航空货代整合资源。中通作为间接持股大股东的星联航空成立于2018年3月,目前已在北京、青岛、深圳等地布局了36家星联航空货运子公司。但与顺丰航空115亿投资湖北鄂州,京东航空200亿投资江苏南通,圆通航空122亿元欲在浙江嘉兴建全球航空物流枢纽相比,中通还是无法兜住高端市场,必须通过重资产进一步提升陆运车队和公路运力的效率,才能与飞机试比高。

中通预判,未来两三年之内,快递行业仍会处于“不太稳定”的阶段。在今年的内部会上,赖梅松明确提出“主战场”不能丢,要确保市场份额、确保盈利能力和确保服务质量等。

只是,成功易,守成难。毕竟顺丰的“四网融通”效力越发明显、申通成功“渡劫”并奋起直追、圆通锚定目标更加明确……赖梅松还需要细细思量接下来的路怎么走?

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