【行业观察】同城货运市场复苏，货运物流平台竞争趋向“白热化”

同城货运已逐渐脱离“烧钱补贴”的粗暴竞争，进入差异化服务“比武”时代，以此满足用户日益升级的个性化需求。

随着各行各业进入复苏，公路短途、同城货运市场持续火热。日前，满帮集团正式升级其短途（同城）货运品牌，上线全新“省省”APP，通过整合运力、服务以及丰富的产品矩阵，为有短途（同城）货运需求的企业和个人用户提供多样化运力解决方案，以期打造自身增长的第二极。此前，多个货运物流平台动作不断：3月底，同城货运网络平台货拉拉向港交所递交上市申请，并传出试水跨界造车、同城跑腿业务；4月中旬，滴滴自动驾驶货运KargoBot正式对外亮相，与满帮“省省”均攻入货拉拉的腹地。4月下旬，哈啰旗下汽车配送服务哈啰送货在深圳、东莞开放接单……一时间，同城货运竞争呈现白热化态势。

中国物流与采购联合会近日发布的信息显示，2023年一季度，国民经济增长企稳回升，供应链上下游加快复苏，社会物流需求恢复增长，全国社会物流总额84.3万亿元，按可比价格计算，同比增长3.9%，物流运行实现平稳开局；4月份中国物流业景气指数为53.8%，企业库存周转、资金利用、设备使用、固定投资和未来预期相关的指标继续处于扩张区间。 

“省省”升级杀入短途货运，不靠补贴抢市场

根据第三方机构统计，2022年的中国同城货运细分市场的GTV为2132亿美元，并预期于2022-2027年按复合年增长率12.1%增长，而中国同城货运交易的在线渗透率将由2022年的4.1%增加至2027年的7.3%。供需分散、车辆使用率低、对实时货运服务的需求日益增长、商户与司机缺乏互信是全球公路货运行业一直以来面临的主要痛点。

公开资料显示，满帮集团是2017年11月27日，江苏满运软件科技有限公司（运满满）与贵阳货车帮科技有限公司（货车帮）战略合并的集团。2020年，满帮通过收购广东的短途（同城）货运企业“省省回头车”、直接推出“运满满快车”业务等方式进入同城货运。经过三年，满帮将短途货运和跨城货运的服务、技术和资源等完全打通。据悉，满帮将两个品牌合二为一，用全面升级的“省省”品牌杀入短途（同城）货运赛道。

据满帮透露，加码同城货运的“省省”在多个方面进行了升级。产品上，叫车服务从原来的单一用车类型升级为经济型拼车、普通快车、特快三种。货主可以“着急送货就叫特快”，“不急就叫普快”，“货少可以选择拼车，比目前市场上的解决方案更快更省钱”。

在服务方面，“省省”通过标准化流程，专业化司机培训，为用户提供差异化的服务。比如，针对家具、五金、服装等大型批发市场，“省省”专门将这些需求规模较大的个性化、多元化场景纳入重点服务范围，做到车货精准匹配、服务专业规范、运输安全高效。在保障方面，“省省”为所有订单赠送货物运输保险（保险公司不承保的货物除外），整车订单每单赠送最高100万元，拼车订单每单赠送最高20万元（实际保额以货物实际价值为准）。

值得注意的是，在省省APP上，车型不仅涵盖微面、小面、中面、依维柯、小货，还能找到4.2米到17.5米的所有车型。这意味着，“省省”已经打通了运满满在长途干线上的服务入口以及海量运力，实现了长途干线物流网和短途（同城）配送网的无缝衔接，更能满足用户更多元化的运输需求。

有分析指出，同城货运体现了“二八定律”：即占比较小的企业用户贡献更多的业务量，而占比高的个人用户贡献营收则少得多。企业用户对于同城货运的需求通常以成本和效率导向，消费高频，有计划性，善于比价。而个人用户的需求多是非计划性，消费频次非常低，更看重安全等；优惠券刺激不了个人用户复购，费用投放效率也会降低，且低频的需求不能有效保障企业利润。

满帮相关人士告诉记者，“省省”采取长期主义策略，不会靠补贴抢市场，也不会疯狂跨界扩张，而是致力于构建数字化和智能化驱动的运力生态，提供“数字化+供应链”的全链路解决方案，为千万中小企业和司机提供省时、省心的服务体验。

同城货运市场高度分散，引发各大平台角逐

目前，同城货运充斥了众多重量级玩家，且不断加码，战力拉满，原因无外：这是一个充满想象空间的蓝海市场。有数据显示，中国同城货运的TOP10市场占有率仅有3.5%。这意味着整个市场还有96.5%空间未被开发，也意味着市场格局远没有固化，未来的各种机会很大。

在满帮之外，滴滴也在2020年成立滴滴货运，杀入同城货运领域。根据公开数据，2021年滴滴货运已经进入赛道前三。日前，滴滴退市后在其官网发布的年报显示，包括两轮车、能源、货运、金融等其他业务的日均完单1020万。据了解，滴滴推出的KargoBot拥有超过100台自动驾驶卡车，截至今年3月，KargoBot累计物流收入已经突破了1亿元。

不过，有声音认为，滴滴货运自动化货运业务何时正式落地仍是未知数，这意味着其优势还停留在理论层面。另外，自动驾驶货运，从满帮到货拉拉，或通过投资合作，或自主研发，早已涉足这一领域。“滴滴货运已经从去年的防守期转为进攻态势，也在考虑进一步扩城，对对手的冲击可能也会很大。”

此外，美团在2021年11月，推出了自己的货运物流平台——卓鹿。顺丰、京东也在同城货运领域进行了相应布局。

2023年3月底，货拉拉向港交所递交了招股书。数据显示，货拉拉近三年的业绩分别达到了5.29亿美元、8.45亿美元、10.36亿美元；三年亏损额高达29.42亿美元，按调整后净利计算，三年亏损也高达7.33亿美元。值得关注的是，2022年货拉拉首次实现盈利。这得益于收费模式调整，服务变现率的提升，以及营销开支、人力成本等费用的大幅压降。

为了扭转亏损局面，货拉拉不断推出新的业务，拓展利润来源。资料显示，除了同城货运这一主营业务之外，货拉拉还推出包括面向大型企业客户的综合企业服务、零担服务、搬家服务，以及包括车辆租售等在内的增值服务。

2023年3月，货拉拉正式启动了同城跑腿业务这一竞争高度激烈的市场，率先在深圳、上海等城市向两轮车业务迈进。另外，近几年，货拉拉也踏入跨城业务。而跨城干线货运的门槛显然比同城高得多。

有同城货运平台从业者表示，“在同城货运方面，货拉拉作为当仁不让的老大，经历了O2O百团大战的历练，其在满足用户特别是个人用户方面提升很多。不过，其特定的商业模式让其对企业客户的服务有所局限。如果IPO成功，货拉拉手中的筹码显然会增加不少。”

“在监管、司机、货主等多力作用之下，同城货运过去‘烧钱补贴’的野蛮竞争时代已经远去，在未来，大家比拼的依然是差异化服务，以满足用户日益升级的个性化需求。”一位业内人士对记者谈到，未来同城货运的竞争，一味地跨界出击、跑马圈地、粗犷经营等都不是最佳选项，“如何抢占企业用户，才是重中之重。而玩家们如何形成行之有效的商业模式，更好地平衡消费者、司机和平台三者关系，形成服务差异化，满足用户、特别是企业用户的需求，是整个行业均需思考和面对的问题。”