天津港集卡生态调研与宁波比对，津门故事。

天津港口集卡生态信息方面相对于宁波港缺乏一定的活跃度，港口运输运营成本高于宁波，但幸福指数却高于宁波，这是本次天津调研获得最大感受。由于时间和精力限制，调研所获得信息不一定具有普通性和权威性，泛泛而谈，仅供参考和探讨。

一、天津港口集卡运力概括，从业人员文化习性差异与宁波的比较。

天津港：注册集卡车辆大概23000辆左右，实际围绕天津港服务15000-18000辆；注册集卡企业1700家，实际运营近1000家；企业主和司机主要以天津本地，山东，东北，河北，河南为主，其中本地集卡企业老板占比20-30%。

宁波港：注册集卡车辆数量32000辆左右，实际围绕宁波港服务21000辆左右；注册集卡企业2600家，实际运营近1300家；企业主和司机主要以，安徽，山东，河南为主，少量来源于东北，四川，湖北，苏北，江西等地，其中本地的企业主较少；

比较分析：天津港口集卡司机群体主要来源于其周边地区，而宁波口集卡司机集中于非领省份，与当地文化有一定程度上的差异；天津港口集卡企业主占比远高于宁波；以上两点得出结论就是：天津港集卡从业人员与当地文化融合度高于宁波港地区，集卡管理难度低于宁波。

二、天津港口集疏港模式是一大特色；

天津港口地区目前注册堆场企业20家左右，堆场数量50家左右，10家左右企业为放箱堆场，其他堆场以集疏港业务为主。即：集卡车辆装箱回港口后，90%的集装箱都落箱在堆场中，再由堆场预约进港后短驳进港，这就是天津港疏港模式。那么为什么天津会出现这样的运营模式呢？

一是天津港船期不稳定，开港和船舶开航时间与上海和宁波相比变更频率较高。好比疫情期间，宁波和上海等港口出现大量的暂放与预提箱，短时间内出现了大量放箱堆场，主因就是班轮船期不稳定导致。那么我们不禁要问，为什么天津港的船期相对不稳定呢？这个可能需要更深入的调研，个人猜测，货源属性和货量是一大原因。据相关人士反映，天津港主要承接京津冀地区的货源，而此地区的50%货物为重货，钢材相关产品出运量较大。由于这类产品需要频繁进行倒货和拼货，换货，补货或者厂内仓储业务外包，因此很多工厂企业喜欢将货物送至港口堆场仓库进行内装箱后再出运，据说这样业务比例据说占到了天津港业务20%左右，远超宁波港，货源属性是导致集疏港模式存在的第二大原因，是叠中叠因数，

集疏港模式存在让堆场和仓库融合度非常高，所有堆场除了放箱堆存外同时具备了仓储业务，这也使得承接90%的疏港短驳天津港堆场在港口供应链中发挥了举足轻重作用，因此在天津港口，堆场行业地位高于集卡，这与宁波港有着天壤之别。地位高，承担的行业责任更大，某种意义上也为集卡行业提供了一定的保障。集卡只负责提箱到工厂装好后直接甩到堆场，至于进港等问题都由堆场全权负责，驾驶员对于提箱进港基本无时间约束，集卡拖车作业压力较小，司机开车疲劳程度较小，安全系数高，因此天津集卡恶性事故发生也是非常少的，这与疏港模式存有一定的因果关系。

相比宁波港口，还存在很多要去半夜12点提箱，某时间内限定进港等现象，加上装箱时间点又有不同的要求，义乌转关特殊潮汐规律，以及浙江地形和交通路况情况复杂，对宁波港集卡作业提出了诸多的挑战，理论上讲，在宁波开车比天津要累很多，友好程度远低于天津。

有利就有弊，疏港模式存在客观上加大了港口运输成本，箱子在场地上一上一下，加上短驳转运，比直接进港成本肯定要高出很多。虽然，天津港堆场大部分都处于码头边上，基本杜绝了距离原因出现的额外提进费，但90%的疏港量依然是巨量成本。而另外10%直接进港也是有一定的成本，总体上这些都无法与宁波较小成本比拟。

三、天津港口无纸化有待进一步优化，宁波港走在全国最前列。

天津港口与上海港一样，办理集装箱放箱之前需要办理一定的押箱手续，每家车队多多少少与各大放箱堆场或者船代办理交纳一定的押金，以确保箱子完好无损或遗失，这对于集卡行业而言是一大资金成本支出，据有关人士反映，有些车队放箱押金就高达几百万，而在宁波不存在这一行规。

天津港口目前无纸化放箱和提箱，以及进港手续流程：

货代发S/0电子版给车队，车队通过“鹏海运”或“亿通”平台刷出放箱二维码（船公司放箱信息），再将放箱二维码通过微信或者去指定现场等方式交纳相关提箱费，获得提箱二维码，车队将提箱二维码和派车单发给司机，司机根据指示去指定堆场提箱，并托运装箱。司机提好箱后，将箱封号传回车队，车队转发给货代，货代向厂家获得装箱数据后，统一发船公司，以及发送海关预配舱单。司机回天津港后落箱堆场，堆场在码头开港后，通过天津港集疏港平台进行电子录入并预约进港时间，并安排短驳车辆进港，录入电子数据无关件毛体，或是司机直接进港，进港数据则由车队通过天津港集疏港平台自行录入预约进港。也就说天津集卡不用管装箱单的任何问题，这是宁波集卡梦寐以求的事情。

宁波港口无纸化流程：

一代收到订舱回执后通过两家箱单平台发装箱单数据给宁波港易港通平台，货代或车队等通过箱单平台或者船公司放箱平台刷箱，易港通平台接受到船公司放箱数据和一代发送过来的箱单数据进行比对并对接堆场数据进行校对后生成提箱二维码，并通过箱单平台反馈给一代，一代给二代，二代将此提箱二维码转发给车队，车队在易港通平台缴纳提箱费和条码费后将提箱码发给司机，司机通过宁波港易港通APP凭提箱二维码预约提箱，提箱作业后，司机将箱封号发给货代，货代做舱单发海关；装箱装好后，司机在APP上或者由车队在相关预录入平台进行数据录入，司机最后在APP上进行预约进港。期间，对于装箱单数据准确性要求很高。

哈哈，貌似，宁波港办理手续更加复杂，但是实际上，宁波港打通了车队，堆场，和司机，一代以及船公司，码头等各港口要素，真正的做到了产业互联互通，实现了放箱，提箱，进港全流程网上快速办理和无纸张操作模式。所以，我个人认为，天津港无纸化还有一定优化的空间。当然，我们并不是说，天津港口信息化建设比较落后，而是从产业互联互通角度上去做一些分析，也许天津港目前无纸化模式已经很符合天津实际情况，学宁波港可能会弄巧成拙，这点我们以后有机会可以进一步探讨和研究。

四、天津港口集卡，行车路况，停车，吃饭，加油，司机收入和社保等后市场及保障性情况。

天津市区高速过路收费优惠政策实行国六车2折，国五车8折，国四车不打折。加上，华北平原，一马平川，交通便利，基于成本和路况综合考量，天津集卡大部份不走高速。对比宁波，浙江地区七山，一水，二分田，路况情况比较复杂，基于出行难易程度和成本综合考量，对高速依赖程度较高，事故率也是远超天津集卡。

至于停车问题，宁波港口是一大痛点，虽然目前已大有改善，但是依然无法满足客观需求。天津港这点比宁波强，基于天津港口地大物博，交通道路路面相对宽敞，因此停车难度较小，天津港停车场基本不存在大型停车场或国营机构。唯一共性就是：停车贴牌问题。

这次去天津，朋友带我们去附近进港路边走了一趟，发现天津集卡停车吃饭还是比较方便，而且经营餐点看似也是比较正规，如下图，而宁波者无法达到这样条件，吆喝买卖餐饮以及车停吃饭难是宁波集卡一小痛点之一。

加油方面，由于天津港有过危化品大爆炸事故，对于危化品的管理异常严格，政府不允许企业自用落地加油罐的存在，因此我们就看到了很多车上加油罐停在停车场，这是一个很奇怪的现象，然也是行业一种客观需求。在政策和实际需求，以及基于历史原因，或许因地制宜，我们发现不一样的生态，不知对与否。

司机收入：8000-12000左右；社保问题就比较严重了，基本上不交纳社保，比宁波更甚。估计这是全国集卡一大现状吧！感觉非常无奈！

五、天津港口业务现状，以及营商环境，意识形态等生态问题。

有说腰斩，有说减少了20%，有说少了三成，但也有说同比只少了10%而已。总体上我想跟宁波差不多，大势所趋，如何破局，这是个难题，我们就不说了。

关于营商环境方面，据有关人士反映及了解，当地相关部门监管力度相比宁波要大很多，包括安全，消防，超载，监管培训等方面力度很大，对企业有利有弊，听得出来，某些企业表示应付成本很高，有一定的怨言。而在宁波倒没有这方面的担忧和意见。因此天津营商环境总体比宁波严格，这也影响了集卡生态发展，比如当地相关部门治超力度大，因此天津短驳进出港，为了避免超重被抓，6-7成的小柜都是单拖进出港，而托卡市场上中远途单拖的比例也远高于宁波。

在协会和意识新形态建设方面，天津在今年三月份才成立集卡协会，会员也才几十家集卡企业。相对宁波港口，天津港口，协会与行业，车队与货代，车队与堆场，车队与车队，车队与司机，司机与司机，以及与政府，港务等方面的信息交流，传播，以及行业文化，集卡意识，行业诉求渠道等方面建设和活跃度明显或者远弱于宁波，也缺少类似我们一样的平台存在。

以上内容是笔者对天津简单调研一些思考，可能存在不少不切实际分析，希望得到有识之士的指正，但是不管怎么样，以史为鉴知兴衰，以人为镜明得失，以事为据通未来，希望天津港和宁波港集卡行业在港口供应链发展中，砥砺前行，续写蓬勃,展现自我风采。最后感谢天津朋友们热情款待和对我们的大力支持，我们也将积极推进相关工作，早日入住天津，与天津同行朋友共谋发展。