ICCT中国项目主任何卉：从中国城市视角看新能源汽车发展

9月4日至9月5日，由北京市生态环境局主办的“2022年北京国际大都市清洁空气与气候行动论坛”在北京国家会议中心举办。本届论坛以“国际大都市清洁空气与气候行动——减污降碳，协同增效”为主题，云集全球大都市生态环境领域专家代表，聚焦“双碳”行动，共同探讨大气污染物和温室气体排放协同控制。国际清洁交通委员会中国项目主任何卉受邀参加“协同治理关键领域——移动源污染治理与电动化”分论坛，并做主旨发言。

ICCT中国项目主任何卉

《从中国城市视角看新能源汽车发展》

城市在新能源汽车发展中起着关键作用，它们是新能源汽车发展的前沿阵地，也是诸多创新政策的发源地。从全球来看，2020年全球电动汽车推广最好的25个大都会城市，合计推广的电动汽车占当年全球总销量的32%，其中不乏中国城市。2021年30个中国新能源汽车发展领军城市占到当年新能源汽车新注册量的近三分之二。这些数据说明：第一，城市是重要的新能源汽车阵地；第二，中国新能源汽车的发展推广更加集中于大城市，中小型城市发展没有特大城市这么快。

◎中国乘用车市场，不同类型城市有自己独特发展路径

乘用车包括私家车、网约车、出租车一类。我们不仅关注发展排名居前的大城市，我们更想知道不同发展阶段，不同发展水平的城市，例如中小城市、中西部城市、经济欠发达地区城市，是否也有新能源汽车发展的契机或者优势。我们在研究中把中国城市按照现有的城市级别分成一线，新一线、二线、三线、四线和五线城市，每一组我们找到了新能源汽车推广最好的五个城市（图1），很多小型城市（三、四、五线城市）的市场渗透率已经超过一线城市，说明不同类型的城市，大也好，小也好，都可以有一些自己独特的新能源汽车发展的路径。

◎ 中国商用车市场，依托政策拉动发展

我们按主要车辆类别将商用车划分为五类：城市物流车、自卸车、半挂牵引车、城市公交车、长途客车（2021年数据）。如图2所示，新能源物流车的发展有质的飞跃，很多领军城市场占有率已经超过50%，可以看到这些排头兵城市基本上实现了比较成熟的电动化转型。对于城市物流车来说，城市层面采取了很多绿色货运这类的一揽子政策。接下来是自卸车、半挂牵引车这些中重型车辆，一些领军城市突破了几千辆的规模，占有率也突破了10%，这是非常来之不易的。这类新能源汽车的发展有一个非常明显的特征，就是靠重拳环保政策拉动，例如蓝天保卫战政策等。这些政策要求重污染地区、重污染行业进行清洁运输，给了新能源汽车发展一个独特的契机，所以我们看到这一细分市场的领先城市跟我们以往看到的沿海城市、经济发达城市不是一批，而是以河北城市群为主（唐山、邯郸、石家庄），是这类重污染行业集中城市探索出的一条发展之路。

城市层面未来如何继续推进新能源汽车的可持续发展，需关注四个要点。

❶ 城市中的重点商用车队

在重点商用车队中，我们首先关注网约车。网约车是运营车队，实现电动化的关键就是成本和收益，中国很多城市网约车电动化比例非常高（如北京），要求新增的网约车一定是新能源汽车。不过，仍有很多城市尚未出台对网约车的强制要求，也不具备限牌限购基础，这些城市可以利用一些公共政策，帮助电动网约车尽快实现跟燃油车成本持平。从全球很多城市来看，鼓励电动网约车首先需要提出规划，政府规划里应设置网约车电动化的发展比例；第二，可针对网约车运营企业制定温室气体减排目标，推动其尽快购买使用零排放车辆；第三，为新能源网约车提供优惠，鼓励零排放汽车进入网约车市场，具体措施包括减免拥堵费、充电优惠以及平台补贴等。

我们来关注的另一个商用车队群体是城市物流车，即城市里面最后一公里的货运电动化问题。如图3所示，可以看到蓝色线起点的初始成本非常高，这是采用纯电动物流车承担城市物流货运的车辆拥有总成本。红色线条是采用柴油车的成本，可以看到是比较平的，可能以后随着排放标准法规的加严，成本会有所提高。总的来说，这两者前期有很大的差异（绿色三角区），后期随着电动汽车成本下降会有平价交界点。

那么从现在到交界点期间，我们应该从政策角度做些什么？欧洲一些城市利用自己的政策制定权限，结合本地的基础情景，出台了购置补贴、税费激励，甚至一些奖惩制度。所谓奖惩制度，就是将从柴油车身上征收到的税费补贴给电动汽车，从而保证财政平衡，预计到2025年以前，都会依靠这种方式来补齐财政缺口。此后，随着电动汽车成本的下降，这个缺口会变得比较小，可以利用排污费来填补。这类政策可能在中国会面临“水土不服”，但是它的概念是值得借鉴的，我们需要先模拟出电动汽车与柴油汽车的成本曲线，然后思考如何填补这个成本差异。 

❷ 实际道路续航和能效表现

实际道路续航和能效表现是用户最担忧的点之一。在寒冷的情况下，或者在一些特殊的运行工况下（需要大扭矩的情况下），电动汽车能不能实现和柴油车一样好的性能表现？为了解释这些问题，我们基于新能源汽车的大数据进行了一些研究。如图4所示，某一些车辆，比如自卸车的实际能效会是标称的两倍，这也是后期核算成本以及减排量非常重要的要素。同样我们也做了一些实际道路续航里程的分析，跟实际能效的分析结论非常接近。

❸ 充电基础设施的规划和评价

目前，中国已经建设了世界数量最大、服务范围最大、品种最齐全的充电基础设施系统，但与此同时，充电基础设施仍存在布局不合理、结构不合理、服务不均衡的情况，未来的走向是要构建高质量的充电基础设施，这需要从规划和评价两个尺度来考虑。规划方面，比较常见的是自上而下的规划，知道有多少车，了解这些车会用到多少电，然后去规划充电桩；还有一种方式是自下而上的规划，例如阿姆斯特丹在早期曾向每一位电动汽车车主发放调查问卷，然后基于从车主处收集的反馈，去和充电基础设施运营商以及电网运营商进行协调。目前，中国的新能源汽车发展已经到了比较成熟的阶段，我们可以把两者结合起来做我们的充电基础设施规划，通过大数据看哪里是充电热点位置，结合电力网络供应图，和城市规划图来决定在哪里建设充电基础设施。 

关于充电基础设施的评价，我们要用与规划不一样的角度去看，如果以车桩比作为评价指标，看上去我们成功了，但很可能不能体现充电是否便捷。我们要从用户使用角度出发进行评价，如充电服务半径，走多远能找到一个充电桩，再上升一级，用户出去多久（几分钟？）能找到一个充电桩，这就诞生了5分钟充电圈评价机制。规划和评价不一定采用同样的体系和方法。

❹ 新能源汽车发展与财政平衡

最后，我们需要关注新能源汽车可持续发展和我们城市的财政平衡。图5是美国各个城市新能源汽车获得的各种激励，0线下面还有一堆红色的柱子，这是这些城市对于新能源汽车征收的各种税费。为什么对新能源汽车收费？因为它影响到了财政平衡。燃油税汇入政府财政，可用于道路设施、基础设施建设，电动汽车不烧油，所以没有这部分财政收入，长此以往用什么建设道路和桥梁也值得我们去思考。