低成本航司的转型之路：变革机队，重塑网络

引言

疫情后，低成本航空在全球运力中的占比有所上升，其中南亚地区低成本航空公司的运力占比达到了63%，其次是东南亚地区，占比为52%。国际上部分低成本航空公司以疫情为跳板，不断加大力度扩大宽体客机和长途窄体客机机队规模，与全服务航司在中远程航线上竞争市场份额。相比之下，我国低成本航空市场占比不足一成，远低于全球平均水平，究其原因在于无法坚守市场定位。我国人口分布不均匀、经济发展不平衡，是导致部分地区空域资源紧张的重要原因，这也加大了低成本航空在一线城市和国际市场的发展难度，因此洞察国际低成本航空公司的战略转型对于我国低成本航空公司发展具有重要意义。

一，亚洲低成本航司通过宽体客机拓展网络

区别于航空需求端市场化特征，航空供给端影响要素多且具强政策性特征，运输工具和基础设施是决定行业供给最主要要素。由于低成本航司的市场定位往往为国内或者区域航线的点对点市场，低利润率和高灵活性的特征使得宽体客机不能较好满足低成本航司的经营要求，因此窄体客机是低成本航司的主流运输工具。

CAPA和OAG数据显示，早在新冠肺炎疫情爆发前，全球低成本航空公司运营了176架宽体飞机。而截至2023年7月，低成本航空公司现役宽体机运力已下降至133架，远低于疫情前水平。

2019-2023年全球低成本航司现役、非现役宽体机数量

其中，欧美低成本航司的宽体客机总量大幅下降，美洲的低成本航司有17架现役宽体飞机，远低于疫情前的43架，欧洲的低成本航司目前仅有19架现役宽体飞机，较疫情前的58架呈现较大的下滑态势。然而，亚太地区低成本航司的宽体客机总量却呈现截然相反的态势，2019年6月，亚太地区低成本航司共运营77架宽体飞机，到2020年1月，增加至87架，尽管在疫情期间宽体机队数量有所下降，但在疫情结束后的当下，已回升至88架，可见越来越多的亚洲低成本航空公司已参与到宽体机市场运营。

越南的越捷航空（Vietjet Air）就是其中的典型。越捷航空是东南亚地区的后起之秀，其自2011年12月起开始正式运营，截至疫情前已建立了一支由70余架A320系列组成的机队，并订购了261架空客和波音窄体飞机。而自2021年起，越捷航空逐步将宽体机纳入其机队中，于2021年12月运营首架A330-300宽体客机，目前其宽体客机数量已达到7架，均为两舱布局377座，推动越捷航空发力越南-澳大利亚航空运输市场，相继推出从胡志明市至澳大利亚东海岸城市的3条航线。2023年5月，越捷航空表示将继续扩大其A330机队，其已与劳斯莱斯签署了A330发动机协议，覆盖10余架飞机，以便未来进一步拓展洲际市场。

韩国方面，大韩航空、韩亚航空、济州航空和德威航空（T'Way Air）是韩国最主要的四大航空集团。疫情改变了大韩、韩亚“两强平衡”的市场格局，两大巨头合并之事于2020年被提上议程，部分航权时刻或将面临重新分配。巨大的机会面前，低成本航空公司德威航空于2022年上半年引进了3架A330-300客机，不仅用于执飞“全球十大繁忙航线”之一的金浦-济州航线，也在大洋洲市场进行发力，在首尔-悉尼的远程航线上进行运力投放。

日本两大航空集团也在不断挖潜低成本航空市场。早在2018年，日本航空便宣布成立以成田机场为主运营基地的远程低成本子公司Zipair，旨在以欧美等远程航线为主，扩大低成本市场竞争，为日航集团未来的增长提供新动能。Zipair拥有6架波音787-8飞机，自2020年开始运营飞往亚洲中程目的地和飞往美国的长途航线，并于今年6月新增了至美国的第4个通航城市旧金山。全日空集团同样看好后疫情时代国际休闲旅行的增长潜力，尽管其旗下已拥有以关西国际机场作为基地的低成本航空公司乐桃航空，但仍计划推出全新的低成本中程宽体子公司品牌（Air Japan），该品牌将以面向东南亚和大洋洲的低成本、中程航线航班为主，同样运营波音787-8机型，并配置324个座位，其座位密度远高于全日空的169-240个座位。Air Japan将在功能定位上与乐桃航空形成互补，前者将专注于服务海外赴日的入境休闲需求，而后者则主要服务日本的出境旅游需求。

在亚洲其他国家，菲律宾低成本航空公司宿务太平洋航空（Cebu Pacific Air）主要采取“低价、超值”的市场策略，其在疫情期间做出缩减机队的决定，以A330neos取代老旧的A330，最终形成由11架A330neos组成的宽体机机队用以业务发展；印尼低成本航空公司狮航（Lion Air）自2019年起一直在接收A330neos，目前其宽体机队达到8架A330neo和6架A330-300；印度低成本航空公司靛蓝航空（IndiGo）在2023年前只运营窄体全经济型空客飞机，今年以湿租方式从土耳其航空公司引进了2架波音777飞机，用于印度至伊斯坦布尔航线的往返运营，以满足印度和土耳其之间日益增长的航空旅行需求。

此外，早在新冠疫情大流行之前，亚洲部分低成本航空公司就已经采用了宽体机模式，比如澳洲航空旗下的捷星航空（Jetstar Airways）、新加坡航空旗下的酷航（Scoot）以及大韩航空旗下的真航空（Jin Air）都在疫情后继续运营宽体机，这3家低成本航空公司的共同点就是其都是传统全服务航空公司的子公司，子公司与母公司战略协同效果较好。

尽管疫情期间亚洲多个低成本航空公司都在通过引入宽体机拓展中远程航线，但也有部分低成本航空公司削减了其宽体机运力，亚航旗下主要定位为中远程航线市场的亚航X（AirAsia X）就是削减宽体机运力的低成本航空公司之一。疫情前，亚航X运营由25架A330组成的机队，由于其受疫情冲击颇为严重,在2021年的重组过程中，A330机队锐减至11架，且大多闲置停放，同时，亚航X也取消了63架A330-900和10架A321neo订单。自2022年2月，亚航X恢复定期客运运营后，亚航X停场飞机陆续复飞。随着国际旅行需求的日益繁荣，亚航X还租赁了更多的A330飞机，A330机队规模恢复至15架，目前有12架已重返蓝天。但是亚航X的战略重点却已发生重大转变，其在疫情前主要关注吉隆坡-伦敦等远程洲际航线，而在重组后，亚航X强调其将提高在亚太区域内中程航线运力。

二，美欧低成本航司转而关注短途运输市场

在北美，加拿大航空及其子公司——低成本航空公司胭脂航空（Air Canada Rouge）在疫情期间停止运营波音767机型。胭脂航空在疫情前共运营25架波音767飞机，而疫情后，其重新定位为窄体机运营人，运营35架空客320系列飞机，主要服务加拿大东部的休闲旅客。西捷航空（Westjet）是加拿大第二大航空公司，共有7架波音787-9宽体机，全部部署在阿尔伯特省卡尔加里国际机场，其夏季在至欧洲和日本航线上运营787，冬季则在加勒比海航线使用787机型。西捷航空尚无扩大其宽体机机队的计划，并把宽体机业务描述为“小概率的机会主义业务”，在低成本业务发展疲软、难以保持盈利的情况下，不宜发展宽体机长途业务。

在欧洲，低成本航空公司运营的宽体飞机数量下降主要归因于挪威航空（Norwegian Air Shuttle）。挪威航空是远程低成本航空的先驱之一，其早在2015年便引进首批6架波音787-8远程宽体客机，开始跨大西洋航线业务。然而随着787机队的快速扩张，挪威航空逐渐出现了运力过剩的问题，随着737MAX和A321LR窄体机加入大西洋航线竞争，挪威航空的利润率急剧下滑，从而陷入财务困境。疫情加快了挪威航空的破产重组，使其终结了苦苦支撑的远程航线业务，专注于短途航线网络。而其部分787飞机被一家专注于低成本长途航线的新建航空公司挪威大西洋航空（Norse Atlantic Airways）收入囊中，挪威大西洋航空共运营10架787，陆续推出了连接迈阿密、洛杉矶、纽约、伦敦、巴黎和奥斯陆等城市的远程航线服务，并于6月新增了罗马至纽约的航线，展望即将到来的冬季，挪威大西洋航空计划专注于开拓至加勒比海、墨西哥等休闲目的地航线。无独有偶，法国Dubreuil集团旗下低成本远程航空公司French bee近年来一直在扩大其宽体机队，该公司机队全部由A350组成，目前运营4架A350-900和2架A350-1000，提供巴黎奥利机场至纽约、洛杉矶以及留尼汪、大溪地等目的地的旅客运输服务，并计划开拓至迈阿密和旧金山的航线。

三，长途窄体客机为低成本航司提供新选择

在宽体机受到部分低成本航空公司青睐的同时，更高效、更环保的远程窄体机作为新入局者也颇受市场认可。此前，长航程往往与大容量、宽体飞机相挂钩，远程窄体飞机是在窄体飞机的基础上，通过改良现已成熟的机型，实现更远的飞行航程，完成中途不着陆的洲际跨洋飞行。

目前典型的长途窄体机型包括波音737-800、737MAX系列和空客A321neo、A321LR以及即将投入市场的A321XLR等。其中A321LR和A321XLR均为A321neo的衍生型，A321LR在可搭载206名乘客的情况下能够持续飞行4000海里（7400千米）；A321XLR作为A321LR的增程型，有望在2024年投入商业服务，其通过增加中心油箱、增加最大起飞重量、改装起落架等措施使得该机型在航程、座位数甚至是单座油耗方面都实现巨大提升，最大航程达到4700海里（8700千米），在不牺牲舒适度的前提下最多可搭乘220名乘客，同时单座燃油消耗比上一代竞争机型降低30%，成为目前全球航程最长的单通道超远程窄体客机。通过窄体飞机执行远程航线有望改变传统航空运输市场的格局和运营的经济性，因为更远的航程和更高的燃油效率能够为低成本航空公司提供更高的网络灵活性。

捷星航空（Jetstar）同时运营宽体飞机和窄体飞机，其机队中有8架A321LR，另已订购了11架A321LR，此外，捷星航空还订购了20架A321XLR，预计将于2024年下半年开始交付。捷星航空认为，A321XLR可以在某些航线上取代超远程中型客机787，从而释放座位上限数更高的787运力用于开拓新市场。靛蓝航空（Indigo）订购了70架A321LR飞机以助力其欧亚航线的扩张，亚航X（AirAsia X）和越捷航空（VietJet）也订购了20架A321XLR，为其打造飞往更多目的地的中远程航线提供了可能性。

美国市场上，捷蓝航空（JetBlue Airways）拥有7架A321LR，并藉此进入跨大西洋长途航线市场，运营纽约肯尼迪-伦敦希思罗、纽约肯尼迪-伦敦盖特威克、波士顿-伦敦盖特威克、纽约肯尼迪-巴黎戴高乐等航线，并计划开通波士顿-巴黎、纽约-阿姆斯特丹、波士顿-阿姆斯特丹等航线。目前，捷蓝航空已订购7架A321LR和12架A321LXR,未来将持续加密至伦敦、巴黎和阿姆斯特丹的航班频率。

冰岛低成本航空公司WOW Air于2019年3月破产宣告结业后，其管理团队成立了新的低成本航空公司Play，Play运营着一支由10架A320和A321飞机组成的机队，依托冰岛作为典型的欧洲旅游目的地的优势禀赋，打造了以雷克雅未克为枢纽的跨大西洋航线，联通美国东海岸巴尔的摩华盛顿机场、波士顿机场和纽约斯图尔特机场。当前Play的乘客数量增长迅速，今年夏季增加了雅典、多伦多、威尼斯、华盛顿等13个新目的地。

继Play航空后，新成立的低成本航空公司Fly Atlantic也提出以运营跨大西洋低成本航班作为其发展策略。Fly Atlantic将打造由A321LR或737-8飞机构成的长途窄体客机机队，于2025年起，通过其位于北爱尔兰贝尔法斯特的枢纽为北美和欧洲的目的地提供跨洋运输服务。疫情前，跨大西洋航空市场的低效益水平曾经拖垮WOW Air，但疫情后需求强劲的跨大西洋欧美航线仍为Play和Fly Atlantic等低成本航司带来发展机遇期。

维兹航空（Wizz Air）是欧洲最主要的空客A320系列飞机运营商之一，作为欧洲最大、增速最快的低成本航空公司之一，其目前运营接近200架A320系列飞机，运力规模已达到疫情前的160%。维兹航空还累计订购了超过300架A321neo飞机，其中包括47架A321XLR，预计将于2024年底开始交付。与欧洲其他低成本航空公司不同的是，除本国匈牙利外，维兹航空还在英国、马耳他、阿布扎比等设有运营基地/子公司，未来维兹航空计划将A321XLR部署在伦敦卢顿以及阿布扎比机场，A321XLR有望投用在至欧洲、东南亚、印度次大陆、中非以及西非等目的地的航线上。

低成本长航程模式并不是一个新兴概念。但以往，对于低成本航空公司来说，运营中远程航线的关键问题不仅仅在于成本，而是双通道飞机过低的客座率和飞机利用率使其难以保持收支平衡，因此少有低成本航空公司涉足中远程航线。而A321XLR等远程窄体飞机为低成本航空公司提供了绝佳的机会，使其能够在不牺牲效率的情况下进行长途飞行，这也将使低成本航空公司与全服务航空公司在中远程市场直接竞争，“全服务”与“低成本”两种模式的边界正在逐渐模糊。

四，对我国低成本航空发展启示

一是根据战略目标和市场导向制定机队规划。低成本航空的核心竞争力之一是相对全服务航司更低的运营成本，为达成这一目标，低成本航空多采用引进同一型号飞机的方式，来节省培训、维修所需的费用。但并不是所有成功的低成本航空都采用单一机队，目标市场和公司战略是决定飞机引进的关键因素。例如美国西南航空有726架飞机，全部为波音737系列，因为美西南航空只服务美国境内和加勒比地区国际航线，单一机队是提升效率和降低成本的最优解。欧洲低成本航空易捷航空（EsayJet）采用的混合机型，航程覆盖1700至4500英里，座位数在150座至235座不等。欧洲低成本航空在洲际长航线上与全服务航司展开竞争，也就需要多种机型配合，来构建更灵活的运营模式，机队更新速度更快且倾向于使用新机型，通过使用新技术来降低成本。总体来说，低成本航空机队引进一定是在配合其战略目标的基础上，结合市场机会，以低运营成本为目的，来进行的最优选择。

二是着力拓展国内次级市场发展机遇。对于我国低成本航空而言，发展机遇主要集中在国内。2019年，中国有30家航空公司运营国际航班，其中三大航占比60%，低成本仅有春秋航空能占有一席之地，市场占比7.2%，市场主要在东南亚和日韩。疫情后，国际市场的竞争难度进一步加大，目标旅客群体规模缩减，更加不适宜低成本航空的生存。相反，国内百万级机场是低成本航空的发展最好的土壤。2020年，国内百万级以上、千万级以下机场58个，旅客吞吐量占全国总量的约24%，这些机场都有良好的市场基础、充沛的资源和保障能力，也具备与千万级机场的基础连接，但与同级市场和次级市场间的运力不足，从而导致无法提升自身的集散能力，此时需要低成本航空和支线航空来进行市场补足，从而带动百万级机场向千万级机场跃升，做大航空运输市场规模的同时更好服务人民美好出行的愿景。

三是平衡与高铁和支线的竞合关系。低成本是运营模式，随着机型选择的变化，低成本航空所能服务的目标市场会与高铁、支线航空、全服务航空公司有所重合，相似的产品会产生竞争，而互补的产品会产生合作。低成本航空的运营模式其实非常适合与高铁进行联运，因为低成本旅客很少携带大件托运行李，联程难度较低，发展联程的速度优于全服务航空，具有先发优势；从飞机航程来看，支线航空与低成本航空存在较大重叠，但从功能上来看，支线航空应该服务更小的机场和更短的航线，低成本航空可以通过购买服务或成立支线子公司的方式来拓展市场。

作者简介：尤怀墨、刘广茜，就职于航空运输研究所国际航空室，专注国际航空产业、市场与政策发展研究。