关于中国综合性货运枢纽与专业性货运枢纽布局的思考

2020年8月24日，国家发展改革委和民航局印发《关于促进航空货运设施发展的意见》，明确航空货运设施布局发展目标，即近期到2025年，建成湖北鄂州专业性货运枢纽机场，优化完善北京、上海、广州、深圳等综合性枢纽机场货运设施；远期到2035年，在全国范围内建成1-2个专业性货运枢纽机场，并进一步完善国际航空货运枢纽布局，综合性枢纽机场和专业性货运枢纽机场布局相辅相成、更加成熟。2022年7月，全国第一个专业性货运枢纽机场鄂州建成投运，通过一年多的磨合，至2023年9月完成货运转场，顺丰在鄂州机场构建的“轮辐式”航空货运网络已基本形成。值此之时，本文分析了中国货运机场发展现状，总结了全球货运枢纽机场发展模式，讨论了关于中国综合性货运枢纽机场和专业性货运枢纽机场的合理布局。

一、中国货运机场发展情况

（一）总体情况

近20年来（2003年至2022年），全国机场货邮吞吐量总体保持增长，复合增长率为6.02%。总体发展分为三个阶段，第一阶段为2010年之前，基本保持两位数增幅，即使在2008-2009年受金融危机影响显著，仍然实现正增长；第二阶段为2010年至2019年，增速明显下降，但增长依旧稳健，增幅保持在5%上下，且货量增长的绝对值仍然保持第一阶段的增长；第三阶段为2020年之后，受新冠疫情影响，2020年全国机场货邮吞量近20年来首次出现下跌，在2021年部分回暖后，在2022年出现大幅下跌，跌幅高达18.5%。

全国机场货邮吞吐量（2003-2022）

数据来源：根据历年民航局机场生产统计公报整理

（二）国际货发展情况

从2003年至2022年，全国国际货复合增长率8.28%，但受全球经济形势影响大，波动较大，浮动范围从-11%至30%，2019年首次出现下跌，2022年大幅下跌。上海、北京、广州、深圳、郑州五座机场完成了全国80%的国际货，且份额较为稳定。五座城市普遍拥有经济发达的腹地市场，上海坐拥华东地区，北京立足华北地区，广州、深圳分享华南地区市场，郑州则辐射中西部地区。

 国际货发展（左）及分布（右）（2003-2022）

数据来源：根据历年民航局机场生产统计公报整理

（三）国内货发展情况

从2003年至2022年，全国国内货复合增长率4.20%，在疫情前历年始终保持稳定增长。从分布地区来看，全国机场国内货在7个地区分布基本稳定，未发生较大变化。主要原因在于：1）国内货受外部经济影响较小，主要由国内经济发展决定，新冠疫情对国内货市场影响巨大；2）其他交通方式对航空货运的影响暂时未对行业产生致命影响，总体能够保持稳步增长；3）国内货相关产业布局未发生巨大变化，地区分布较为稳定；4）国内货的竞争主要集中于同一地区之内的机场，而每个地区通常存在一两座核心机场，如北京国内货占华北地区的73%，广州、深圳国内货占中南地区的58%，成都重庆占西南地区的55%。

 国内货发展（左）及分布（右）（2003-2022）

数据来源：根据历年民航局机场生产统计公报整理

综上分析，我国机场货运发展总体呈现以下特点：

1）总体而言国际货增长快于国内货，但国际货受外部经济形势影响大，波动大，在未来国际形势不稳定的情况下，国内货市场将成为重要支柱。

2）国际货市场主要集中于少数核心口岸机场，在布局时应当在全国统筹考虑；国内货则呈现出在各个地区内都有个别龙头机场的分布，布局时应考虑各个地区内的发展。

二、全球货运枢纽机场发展模式研究

（一）全球航空货运枢纽发展情况

在国家发展改革委和民航局印发的《关于促进航空货运设施发展的意见》中，将航空货运枢纽分为综合性枢纽机场和专业性货运枢纽机场两类，此种分类与全球发展趋势完全吻合。根据ACI统计，2019年（2020-2022年疫情对航空业影响巨大，机场客运、货运吞吐量数据均不能真实反映枢纽能级，在此采用2019年数据）全球货运枢纽机场排名前20位中，有17座综合性货运枢纽机场，是全球主流模式，其特点表现为客货运复合发展；仅有3座是专业性货运枢纽机场，包括孟菲斯、路易斯维尔、安克雷奇。

2019年全球货运枢纽机场排名

数据来源：ACI

（二）枢纽机场客货运复合发展的原因

在全球货邮吞吐量排名前20位的机场中有17座旅客吞吐量也排名前列，甚至绝大多数旅客吞吐量排名也在全球前20位，意味着客货复合发展的综合性货运枢纽机场是主流模式。主要原因包括：

一是经济发展程度是本地客源、货源的共同基础。虽然航空客运和航空货运有诸多不同，但更有相似之处，尤其客源和货源的基础都是经济发展程度。以我国为例，北京、上海、广州、深圳是经济最发达城市，相应的他们也都是客货运吞吐量排名最前的机场。

二是客机腹舱是航空货运运力的重要组成。在全球航空货运运力中，有1/3由全货机提供，而2/3由客机腹舱提供。全货机虽然单架次载量高，但总体机队规模较小，相较而言客机腹舱虽然单架次载量较小，但全球范围内客机机队规模较大。

三是客机腹舱是航空货运通达性的主要构成。同样由于全球范围内全货机机队有限，一般而言全货机只能投放在货源充足的货物运输干线中，而在其他航线，普遍只能依靠客机腹舱。

（三）全球专业性货运枢纽机场模式

观察全球专业性货运枢纽机场发展模式，可以总结为一个特例、一种模式。一个特例即安克雷奇，其特殊性表现为特殊的历史背景、特殊的统计口径、特殊的灵活政策，此种模式目前已不具备复制条件。除此之外，专业性货运枢纽机场建设只有一种模式，即集成商与货运枢纽机场联动发展。

1. 安克雷奇特殊的发展模式

1）特殊的历史背景：过去飞行器航程有限，跨太平洋至美国的航线航班无法直航，都需要在中间经停，安克雷奇凭借其优越的地理位置成为最佳选择，安克雷奇亦通过灵活政策吸引航班经停。随着航空器性能不断提升，目前跨太平洋航线在技术上已经不需要中间经停，客运航班从旅客感受角度出发，更多选择直航，2019年中美之间已经没有客运航班经过安克雷奇；货运航班从经济性角度出发，希望通过经停提高载货量，2019年中美间大部分货运航班都经停安克雷奇。

2）特殊的统计口径：根据ACI统计口径，中转货物（transfer）在一座机场停留时前后续航班为不同航班号，在统计中同一票货物在前后续两个航班中各被记录一次，从而在机场吞吐量中被计算两次。过站货物（transit）在一座机场停留时前后续航班为同一航班号，过站货不计算吞吐量（与客运不同）。绝大多数机场按此口径统计，唯有安克雷奇经停货数量多、占比高，在统计时计算其过站货。

3）特殊的灵活政策：安克雷奇有着特有的灵活航权政策，一是一家外航（如TG）可以运营一架大飞机至安克雷奇，拆成多架小飞机飞往美国境内；二是一家外航（如TG）可以从多个美国境外城市飞至安克雷奇，交换货物后由多个航班飞至美国境内；三是一家外航（如TG）和一家美国航空公司（如AA）各自运营一条由美国境外飞往美国境内的航线，都在安克雷奇经停，两架飞机可以交换货物；四是两家外航（如TG和JL）各自运营一条由美国境外飞往美国境内的航线，都在安克雷奇经停，两架飞机可以交换货物。

2. 集成商与货运枢纽机场联动发展

FedEx、UPS、DHL（即三大集成商）作为全球快件业务的龙头企业，几乎垄断了全球国际快件业务，依托航空运输，在全球建立多个转运中心，构建了辐射全球的航线网络。通常一家集成商产生的货运量足以支撑起一座机场,例如FedEx在孟菲斯、UPS在路易斯维尔、DHL在莱比锡，市场份额都超过95%，这些主体主要具备几个特点：

1）货源组织能力

三大集成商作为全球领先的物流商，具备极强的揽货能力，其航空业务主要为其自身的快递业务服务。由于货主只在乎始发地和目的地，而不关心货物的运输路径，在运输过程中三大集成商实际具备决定路运的能力，他们可以在保证运输速度的前提下，低成本构建运输网络。

随着航空货运市场结构的变革，货主或货源性企业在市场中讨价还价能力越来越强，他们也具备了强大的决定货物路由的能力，比如菜鸟等。但是此类企业往往具有分销物流的特点，即运输单向性，他们可以成为一座货运枢纽机场货源的重要补充，但很难具备决定机场兴衰的能力。

2）选址转运中心构建轮辐式网络

为了降低运输成本，三大集成商都在全球选址多个转运中心，构建轮辐式网络。这些转运中心本地的货运需求通常有限，大部分处理的都是中转货物。

3）机队规模

三大集成商的机队规模都在数百架全货机左右，例如FedEx高达600余架。仅从孟菲斯看，FedEx在此构建的轮辐式网络至少需要投入150架全货机。

4）服务国内市场

三大集成商在全球选址多个转运中心，但只有在其母国（FedEx和UPS在美国，DHL在德国）能够支撑一座货运枢纽机场。在亚太地区，FedEx广州货量50万吨左右，UPS深圳20万吨左右，DHL香港70万吨左右，三者都对货运枢纽机场发展做出了重要贡献，却都不是三座货运机场发展的决定者。其中一个重要原因是在很多国家（包括中国）只有本国企业可以经营国内快递业务，而国内快递远远多于国际快递。事实上孟菲斯、路易斯维尔处理的货物大部分是美国国内货，莱比锡主要处理欧洲货物。

三、关于中国货运枢纽机场布局的思考

（一）综合性货运枢纽

1. 北上广深郑仍将是核心国际货运枢纽

北上广深四座机场分别由我国主要经济区域货源支撑，虽然近年来多座枢纽市场份额持续下降，显示出周边机场对枢纽机场的分流影响，但短期内四座机场在各自区域的龙头地位仍难以被撼动。

近年来郑州快速崛起成为全国重要的国际航空货运口岸，其他各地亦纷纷效仿，但至今难有第二个成功案例。应该说，郑州成功的前提因素是我国国际贸易格局的改变。早年我国经济发展高度集中于东部沿海地区，随着近年来中西部地区经济快速增长，市场需要一座位于中西部地区的货运枢纽机场。正当此时，河南省委省政府打出政策组合拳，郑州成功把握机遇跻身头部国际货运枢纽，并站稳了脚跟。

2. 各区域骨干枢纽是国内航空运输网络的支撑

在华北地区，北京首都机场国内货市场份额一直较高，2007年之前甚至超过90%，受疫情影响，其货量大幅下跌，排名第二位的天津机场成为重要补充。华东地区竞争最为激烈，杭州、上海虹桥、上海浦东、南京都是重要货运枢纽。在中南地区，广州、深圳地位稳固，虽然近年来亦有被周边机场分流的趋势，但总体仍然保持较高的市场份额。在西南地区，成都、昆明、重庆三座机场近年来始终保持较高份额（超过90%），且较为稳定，反映周边机场对三座核心枢纽产生的冲击较小。东北地区、西北地区、新疆地区总体市场较小，三个地区的主要机场货运枢纽特征不明显。

国内货运枢纽机场

（二）专业性货运枢纽必须依靠国内集成商

1. 顺丰鄂州的发展

目前，顺丰已完成鄂州转场，主要将原本在杭州的全国转运中心职能转到鄂州，鄂州机场航空货邮吞吐量呈现快速增长，旺季单月货量已达5万吨左右。可以预见，鄂州机场货运量能够快速达到50万吨量级。但是，现阶段鄂州货量的增长主要来自顺丰现有存量资源的整合，想要再进一步，还需要顺丰全网络的发力，至少从目前顺丰经营指标、机队规模等方面看，和全球三大集成商差距很大。

2. 最具潜力的期待——圆通

顺丰航空自2009年购入第一架全货机，至2022年鄂州货运枢纽投运，总共用了13年时间。按此进度推算，只有目前已经开始引入自有全货机的集成商才具备到2035年支持建成中国第二座专业性货运枢纽的能力，而具备这个条件的公司只有圆通。

至2022年底，圆通航空拥有2架B767F和9架B757F全货机，目前主要以杭州机场为核心运营。2020年，圆通宣布将在嘉兴投资建设货运机场，远期规划值得期待。然而，就目前情况来看，对标前述集成商与货运枢纽机场联动发展的条件，仅从圆通航空的机队规模就能看出，其尚远远不足以支撑一座专业性货运枢纽机场发展，中国第二座专业性货运枢纽机场建设仍然任重道远。

原文发表于《中国民用航空》2024年第3期。

作者信息：蒋星，上海国际机场股份有限公司