特斯拉靠碳积分赚了648亿

据工信部官网，工信部、商务部等四部门公布2023年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表。数据显示，2023年度，中国境内119家乘用车企业共生产/进口乘用车2250.2万辆(含新能源乘用车,不含出口乘用车)，行业平均整车整备质量为1644千克，平均燃料消耗量实际值(WLTC 工况)为3.78升/100公里，燃料消耗量正积分为 4128.7万分，燃料消耗量负积分为524.3万分，新能源汽车正积分为2128.8万分，新能源汽车负积分为51万分。

其中，95家境内乘用车生产企业累计生产乘用车2178.7万辆，平均整车整备质量为1632千克，平均燃料消耗量实际值为 3.68升/100公里，燃料消耗量正积分为4106万分，燃料消耗量负积分为441.5万分，新能源汽车正积分为2121.8万分，新能源汽车负积分为48.4万分。24家进口乘用车供应企业进口乘用车71.6万辆，平均整车整备质量为2007千克，平均燃料消耗量实际值为7.34升/100公里，燃料消耗量正积分为22.7万分，燃料消耗量负积分为82.7万分。新能源汽车正积分为7万分，新能源汽车负积分为2.6万分。

正积分比亚迪、特斯拉独占鳌头，负积分丰田、本田、一汽位列三甲。

目录

1、2023中国碳积分公布

2、特斯拉靠碳积分赚了648亿

3、什么是碳积分?

4、什么是碳积分制度？

5、“碳积分”怎么算账？

6、积分大户与困难户

01 2023中国碳积分公布

规则：

1.按照GB 27999—2019，2023 年企业达标值为目标值的115％；

2.企业平均燃料消耗量按车型对应产量/进口量加权计算得出。企业按照GB/T 19233—2020（普通混合动力按照GB/T 19753—2021）进行检验确定；

3.试验室检测燃料消耗量数据与实际燃料消耗量数据存在差异；

4.平均燃料消耗量核算不含出口乘用车；

5.根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》要求，对部分特殊企业在计算平均燃料消耗量积分时达标值乘以相应数值。标注“**”的表示达标值乘以160%，标注“*”的表示乘以130%。

值得注意的企业：正积分40万+

值得注意的企业：负积分2万+

02 特斯拉靠碳积分赚了648亿

2 月 13 日，据美国交易委员会（SEC）最近公布的一份文件显示，特斯拉在 2023 年通过售卖碳积分所得到的收入达到了 17.9 亿美元（当前约 128.88 亿元人民币），超过了 2022 年的 17.76 亿美元（当前约 127.87 亿元人民币），创历史新高。

数据显示，从 2009 年开始，特斯拉通过出售碳积分所获得的累计收入已经达到 90 亿美元（当前约 648 亿元人民币）。有趣的是，三年前，特斯拉曾认为随着全球车企的电气化转型，出售碳积分来获得收入的数量将会显著降低，然而事情却向相反的方向发展。

在美国碳积分名称是 Regulatory Credits，直译为监管信贷，是美国联邦政府和各州政府为鼓励环境零污染行为而给予的积分。每一个汽车生产商都需要按照州的规定出售一定比例的“零排放汽车”（ZEV：zero emission vehicles）包括但不限于电动汽车，混合动力汽车，燃料电池汽车等等。这意味着，如果车企不卖新能源汽车，或者卖不到足够的份额就需要接受处罚，包括缴纳罚款，限售，甚至取消卖车资格。如果不想受罚，只能向有多余积分的电动车企买积分。

03 什么是碳积分？

碳积分最初是指欧盟设立的二氧化碳排放配额，企业或个人通过购买碳积分消除碳足迹，并与现实生活交互，实现零碳社区。通过政府主导，联合多家国内外机构，推动低碳生活影响力，对进行低碳活动的使用者给予积分奖励，普及低碳生活理念。 

对于汽车行业来说，碳积分是一个衡量指标。因为不同新能源车对减少碳排放的贡献不同，实际操作过程中，需要一个公平的方法来衡量生产商有没有卖出足够的“零排放汽车”。

生产商每卖出一辆符合要求的新能源汽车，便可以获得一定的积分(积分数量与具体车型相关)，每年按照政府规定缴纳足够份额的积分便可以不受处罚。

碳积分出售,已是特斯拉享受了十年的免费资金来源。从2012年到2021年的10年间，特斯拉的累计碳积分销售收入高达53.4亿美元，截至2022年一季度碳积分销售收入达60.19亿美元，其中2020年特斯拉碳积分销售收入15.8亿美元，创下特斯拉过去10年碳积分销售收入的最高纪录。

04什么是碳积分制度？

美国的碳积分制度

在美国，包括加州在内的至少14个州，每一个汽车生产商都需要按照州的规定出售一定比例的“零排放汽车”（ZEV: zero emission vehicles）包括但不限于电动汽车，混合动力汽车，燃料电池汽车等等。不卖新能源汽车，或者卖不到足够的份额就需要接受处罚：缴纳罚款，限售，甚至取消卖车资格。

中国的碳积分制度

和美国的单一积分政策不同，中国的碳积分政策采用的是双积分政策：燃料消耗量积分与新能源汽车积分。并且对于这两个积分，分别设立达标值。2017年8月16日，国务院工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，自2018年4月1日起施行[3]。该政策2020年经过修订，改变了部分参考指标的权重，最新规定于2021年1月1日执行。

对于燃料消耗量积分，设定的是油耗标准。若生产的燃油车油耗高于油耗标准，产生负积分，油耗小于标准，产生正积分。

对于新能源汽车积分，设定的是新能源车销售占比。若生产的新能源汽车数量占比小于达标值，产生负积分，多于达标值，产生正积分。

一般来说，如果车企燃料消耗量积分是负数，大概率新能源汽车积分也是负数，无力通过内部的关联企业机制来偿付，就必须购买积分来弥补。据统计，2020年全国乘用车企业累计产生新能源汽车正积分为420万分，新能源汽车负积分92万分；燃料消耗量正积分约391万分，燃料消耗量负积分约1057万分。

目前来看，一众自主品牌汽车企业成绩最佳，获得大量碳积分可以出售：比亚迪，北汽，上汽，特斯拉都榜上有名，造车新锐蔚来、小鹏、理想等新能源车在2020年才销量大涨，暂时缺少最新的统计数据。合资汽车企业表现最差，转型最慢。

设立碳积分政策的目的

1.便于设立明确的新能源汽车销售目标例如，国家将今年新能源汽车的销售目标定为占比20%，便可以将今年汽车生产商需要缴纳的碳积分比例设定为销售量的20%，否则就需要缴纳罚款。如果市场上新能源车销售不足20%，碳积分就会供不应求，从而推高碳积分价格。这就会督促车企加紧生产与销售新能源汽车，又或者通过碳交易给与新能源车企和新能源购车者更多的补贴。(当然，假如新能源车销售高于20%，碳积分就会过剩，也就不值钱了。)

2.鼓励传统车企向新能源转向，促进市场进行良性竞争 

传统车企由于在传统燃油车上投入较多，掉头成本过高，很可能不愿意放弃传统技术，从头开始研究新能源车。碳积分交易是一个明确的激励信号，你不做别人会做，你还需要把辛辛苦苦赚来的钱给别人，从别人那里去买积分，公众号：3060碳达峰碳中和。这就给了每一个车企加入新能源汽车行业竞争的动力。

3.变相给予新能源车企补贴     

像特斯拉这样的车企来说，卖出去的每一辆车都是新能源汽车，自己肯定是不担心积分不够用，同时积分还可以出售带来额外的收入。对于特斯拉而言，这笔钱算得上是一根救命稻草，是特斯拉盈亏线的一把推手，有它才盈利，没它就亏损。本质上是政府通过政策把通用、福特手里的钱给了特斯拉，等于让传统汽车厂商出钱给新能源车企业补贴。

4.变相给予消费者购买新能源车的补贴     

毫无疑问，是企业就都需要赚钱，如果特斯拉等新能源车企无法通过碳积分交易实现盈利，必定要从降低成本、提高售价等方向来找补，抬高了新能源汽车的售价。该政策也是在变相从传统燃油车消费者收税，补贴给新能源汽车消费者，降低他们的购车成本，鼓励大家购买新能源汽车。

05“碳积分”怎么算账？

碳积分也被称为“碳补偿积分”，是一种能够交易的证书或许可。

举个例子，一家电力企业每年碳排放配额有600万吨，如果做到了很好的节能减排，只排放300万吨，则剩余的300万吨额度可以出售给其他排放额度不够用的企业。而这个交易，需要在碳交易市场上完成。

对于汽车行业来说，不同的车对减少碳排放的贡献不同。所以需要一个较为公平的方式来衡量车厂有没有卖出足够环保的新能源汽车。

最早，美国加州制定了“零排放汽车积分交易”体系，这一体系后来被全球借鉴使用。

政府一般会制定一个标准，生产商每卖出一辆符合要求的新能源汽车，便可以获得一定的积分。当车企每年达到了政府规定的积分，便可以不受处罚，如果没达标就需要接受处罚，或者从市场中购买其他车企多余的碳积分。

与其他国家不同的是，目前中国的汽车行业还没有正式进入全国碳排放权交易市场。

但在2017年，中国发布了针对汽车厂商的考核政策——“双积分政策”，2020年进行了一次修正。双积分政策的适用对象是乘用车企业，针对商用车的政策还在制定中。

所谓双积分，即燃料消耗量积分与新能源汽车积分，一般业内将这二者简称为“油耗积分”和“新能源积分”。

双积分具体的算法比较复杂，简单来说，在“油耗积分”这一指标中，若车企生产的燃油车油耗高于政府制定的油耗标准，将会产生负积分，油耗小于标准，产生正积分。

在“新能源积分”中，企业所生产的新能源乘用车数量超过政府规定的标准，企业能获得的新能源汽车积分越多。如果没有达到政府规定的标准，则出现负积分。

最后，“油耗积分”和“新能源积分”相加，如果为正，说明车企在这一年的碳排放达标。也就是说所有的汽车厂商都要生产新能源汽车。如果不达标企业会面临惩罚，只能停止高油耗的新产品生产和研发。

当然也有止损的办法，比如减少生产高油耗的燃油车，并多卖新能源车。

如果新能源车卖的不够多，那么从关联企业（包括直接或者间接持股25%以上的公司、或者获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业等等）那里获取积分；还有就是向其他企业购买正积分。

一般来说，如果车企油耗积分是负数，大概率新能源汽车积分也是负数。很难通过内部的关联企业机制完全抵偿，因此也必须购买积分来弥补。

说白了，这一系列的政策就是鼓励车企们生产和销售新能源汽车。

06积分大户与困难户？

这一政策自2018年生效以来，无数的车企寝食难安。

高碳排放成为了不少燃油车车厂的阿喀琉斯之踵：在日趋严苛的双积分政策之下，燃油车卖得越好，赚的钱越多，负积分就越多，窟窿就越大，未来需要为此支付的成本就越高。

而生产新能源车尽管可以赚积分，但生产和售卖新能源车前期需要巨额的投入，新能源车的份额变大了甚至会蚕食自己的燃油车市场份额。

很多老牌传统车企由此成为了积分困难户。

比如，根据工信部公布的《2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表》，一汽大众、上汽通用、上汽大众等合资车企，以及吉利、长城等自主品牌车企。

这些体量大且偏重大排量、高油耗的传统汽油车大户，成为了油耗负积分、新能源负积分的大户。

最典型的当属一汽大众，2019年，这家合资品牌成为了当年创造 “负积分”最多的汽车制造商之一。2020年，一汽大众“不负众望”，其负积分排名第一，高达-132万分。

为了堵上这一大窟窿，车企往往需要耗费巨额资金，甚至直接影响当年的经营业绩。长安汽车董事长朱华荣则公开表示，长安集团2020年因双积分造成的单车减利约4000元。从财报来看，长安汽车单车净利润仅为1600元。

在政策的驱动下，传统车企不得不开始掉转船头。2021年之前，大众汽车几乎没什么新能源车型。到了2021年，大众一口气在中国投放了五款纯电动车。

除了加速卖车外，为了达到政府要求的指标，这些传统车企不得斥巨资购买碳积分。

2021年，有传闻称，一汽大众从特斯拉购买新能源积分，以帮助大众满足国内环境法规的双积分政策。据知情人士透露，大众方面报价约为3000元人民币换1分。

当积分能变成实打实的真金白银时，一门新的生财之道出现了。那些一度处于鄙视链底端、成立没几年的造车新势力，开始躺赢。

他们不生产燃油车，因此完全没有负“油耗积分”，而卖出一定数量的新能源车，就能获得一定数量的正新能源积分。

2020年特斯拉的新能源汽车正积分为86万分，成为获得新能源汽车正积分最多的乘用车企。

由于积分缺口比较大，“双积分”价格一路水涨船高。2021年，兴业证券发布了一份有关“双积分”的研报，报告中显示，当前新能源积分交易价格已从最初的300-500元/分上涨至2500-3000元/分。

传统车企钱包里的钱开始源源不断流向了新势力。

从财报中，就能看出这门生意有多赚钱。特斯拉2020年财报显示，其通过出售积分获得了15.8亿美元的收入，到了2021年，依旧靠卖积分赚了14.65亿美元。