红海危机，运价飙升，全球航运衰退或将结束？

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红海危机，苏伊士运河受阻，海运费飙升

过去几周，途经红海的船只面临来自也门胡塞的袭击，迫使航运公司改变航线绕道非洲好望角，导致运费飙升。最近美国中央司令部表示，美国拥有的商船直布罗陀鹰号周一被也门胡塞武装分子袭击。2023/12/30马士基旗下悬挂新加坡船旗的“马士基杭州号”(MAERSK HANGZHOU)在穿越曼德海峡时，遭到胡塞武装的导弹袭击和劫持未遂。

绕道更长时间和线路已将海运费率推高至每40英尺集装箱10000美元。在2024/1/15那一周德路里世界集装箱运价综合指数WCI数据显示，上海至北欧航线运价进一步上涨23%至4406美元/FEU，自12月21日以来上涨164%，而从上海至地中海的现货运价上涨25%至5213美元/FEU，上涨166%。自去年12月底以来，亚洲-美西运价上涨了约三分之一，至每40英尺2800美元左右。自去年12月以来，亚洲-美东的平均运价上涨36%，达到每40英尺4200美元左右。

一些市场观察人士预计，这些干扰可能会使得去年陷入衰退的航运业命运逆转。NVOCC（Non-Vessel Operating Common Carrier无船承运人）也表示，如果这种情况持续三到六个月，利润将再次缓慢接近2022年的水平。

物流公司OL USA的首席执行官Alan Baer在一封电子邮件中告诉CNBC：“至于2024年更高的费率，即使再持续两三周，也可能会给VOCC的底线增加数十亿美元。”。

VOCC(Vessel-Operating Common Carriers 船舶营运共同承运人)，马士基Maersk，地中海航运MSC，达飞海运CMA CGM，长荣海运EMC都是世界靠前的VOCC.   而Kuehne & Nagel, DHL, Expeditors则是NVOCC.

红海战事影响的主要是欧洲和美国东海岸的进出口。以中国进口为例（出口也一样）：

Before:

• 欧洲到中国：经地中海，穿越苏伊士运河与红海，到亚丁湾，经过阿拉伯海到新加坡，再到中国。地图红色线所示。

• 美东到中国：有两条线路，一是经过墨西哥湾，穿越巴拿马运河，顺着北太平洋暖流到中国；二是经过墨西哥暖流和北大西洋暖流到欧洲（请注意地球是圆的），然后同以上欧洲到中国的线路, 即经地中海，穿越苏伊士运河与红海，到亚丁湾，经过阿拉伯海到新加坡，再到中国。地图红色线所示。

由于红海战事，Now:

• 欧洲到中国：经过北非，穿越赤道，绕过著名的南非开普敦好望角（cape of good hope)，沿着赤道暖流逆流而上，经新加坡再到中国。地图蓝色线所示。

• 美东到中国：由于巴拿马运河干旱，经过的船只有限，多数只能走第二条；但是第二条同样的因为要经过苏伊士运河，所以也只能和欧洲一样绕过好望角。地图黄色线所示。

Now vs. before：时间增加7~21天。货船的经济航速在16~17节，一节 = 1.8~2公里，一艘货船22节，那么一天的燃油在150T以上。不仅是燃油费的增加，船公司也会成立联盟，以战事和运河受阻为噱头，提高运价。

2023年航运低迷

2023年，受高库存和消费者降级的拖累，全球航运业一直处于低迷状态，甚至导致了几起破产案。在红海危机之前，全球集装箱运输费率相对2022大幅度下降，与疫情后的繁荣截然不同。

2021和2022年航运公司可谓赚得盆满钵满，根据《John McCown Container Report》的数据，集装箱运输公司2021年和2022年的总利润为3640亿美元，与2016年至2019年该行业85亿美元的累计亏损相比，令人瞠目结舌。但是该行业的净收入在2023年第三季度同比下降95.6%至26亿美元。

虽然最近运费的飙升可能无法让船公司重温疫情后的辉煌日子，但他们将大大提高盈利能力。ITS物流公司的Brashier表示：“我们预测货运衰退将在今年结束，很可能在第三季”。

高运价将持续多久？

每年的1至3月是海运合同价格谈判时期，并在日历年的剩余时间内锁定。在航运市场上有一句话，沃尔玛的费率将决定市场费率，所以沃尔玛的谈判会更加早于市场，预计目前正处于谈判的最关键时期，碰上了红海危机。

即将到来的中国农历新年也可能进一步提高费率。传统上，在这个假期里，亚洲的出口会增加，因为公司试图在亚洲的企业离线至少两周之前运输更多的货物。

另一些行业观察人士认为，现在做出明确的预测还为时过早。LSEG首席航运分析师Amrit Singh告诉CNBC，虽然较高的费率预计将在一定程度上帮助公司盈利，但这在很大程度上取决于红海危机持续的时间。包括美国海军在内的多个多国海军的参与可能会阻止对船只的进一步袭击，从而导致运费调整。美国于12月启动了一支名为“繁荣卫士行动”的多国海上部队，以保护这条关键水道的贸易。

此外，还有集装箱供应过剩的问题。在疫情后创纪录的利润之后，集装箱运输公司开始疯狂购买船只，导致集装箱市场产能过剩。还有消费降级预计仍然会持续，Fertistream全球研究主管Daejin Lee表示：“总体而言，集装箱货运仍将很难解决供应过剩问题。”

标普全球航运分析和研究全球主管Rahul Kapoor表示，航运需求仍然疲软，红海的最新发展正在帮助航空公司吸收部分过剩运力。这比以往任何时候都更糟糕……但没有新冠疫情期间那么糟糕，”他说。“我们在新冠疫情期间看到的是全球范围的混乱。”