回顾航空投资20年,一共三轮大周期行情,分别发生于2006.08-2008.01、2008.11-2010.10(后亦称2009-2010行情)、 2014.07-2015.06。疫情前的2017-2019年,也出现过两次预期驱动的短期波段行情。
航空大周期行情由预期主导而非业绩主导,A股航空投资具有超左侧特征。当一致预期形成的条件具备时,行情就已箭在弦上,最终 业绩的兑现与否与一轮行情超额收益程度并无必然联系。在过往的三轮大周期行情和两次波段行情中,只有2009-2010 这一次最终 有明确业绩兑现,其余四次均由一致预期或叠加市场流动性驱动,业绩兑现并不明显。
供需:三轮大周期均以需求周期为基础,行情有典型的顺周期加强特征,无论是第一轮宏观经济高增长带动下的需求强劲上行,亦或 是第二轮需求受损后的大幅回暖,还是第三轮出境游爆发下国际需求高景气。供给逻辑虽难以兑现,但却容易引导市场形成一致预期。 虽然在前两轮都有相关政策出台限制供给过快增长,但最终效果和持续性均有限,原因在于影响供给端的因素很多,包括时刻、空域、 飞机引进节奏、机队日利用率、机型等,对其中某一个方面进行限制很难去通盘管控市场运力的投放节奏。而市场对行业格局变化的 预期,则对大周期行情有明显助推作用。
油汇:油汇是航空股业绩的重要影响因素,但在大周期行情中,除非极端情况出现,油汇并不起主导作用,2006-2008年、2009- 2010年的大周期行情中,曾出现油价与股价平行上行的情况。基本面角度看,背后的逻辑在于总需求的改善会同时带动航空需求和 油价上行,但票价上涨所带来的收入增厚远高于油价上行所带来的成本增长。同时,需求的强劲上行也将极大强化市场预期,带动航 空股估值弹性快速显现。
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