对话：如何推进货运行业的数据化、智能化、可视化？

10月31日，行业迎来了这些政策法规出台后第一次规模大、规格高的全国性行业盛会，由中国交通报社、北京中交兴路信息科技有限公司（简称中交兴路）联合主办的交通货运高峰论坛，邀请了来自主管部门、行业协会、政策研究机构、领先企业的近三十位嘉宾和近千位参会代表针对热点政策进行深入探讨。

参与圆桌对话的各位嘉宾：

 

主持人：罗戈 研究院长 潘永刚

 

嘉宾：长安大学 副教授 副系主任 付鑫博士

 

          西安货达网络科技有限公司 CEO 折大伟

 

          天津东疆保税港区管理委员会副主任 杨柳

 

          物润船联董事长  朱光辉

 

          原浦发银行总行副行长  张耀麟

 

 

潘永刚：

 

今天几位嘉宾来自不同的领域，我们共同讨论一个话题，这个话题就是如何推进货运行业的数据化、智能化、可视化，拥抱变化、共创未来。

因为今天一天的活动，从上午政策层面，包括主办方推出的新产品，到下午尤其是来自于企业界的各位嘉宾分享了非常多的干货。

最后这个环节，我也希望提出几个问题，能够把干货再往下一层真正给大家带来一些解疑答惑的效果。

这儿准备了三个问题，在过程中会逐层深入，在各位嘉宾回答问题过程中逐渐就展开了。

第一个问题，请问在座各位，因为大家对整个国内货运行业还是非常熟悉，大家一直讲到货运这个领域往往会说国家的货运领域散小乱差，存在很多个体司机，非常小的专线、小的三方公司，大家都说未来有很多挑战，有很多整合空间。

就当下而言，面对行业这么多的挑战，各位能不能谈一下您觉得这个领域当中比较突出的挑战是什么？然后面对这些挑战，您觉得应该从哪些方面解决这些问题，解决这些挑战。

在座各位来自不同的领域，大家都可以从各自的角度，从业务的视角、平台的视角、政府的视角、金融的视角给大家作一个相应的解读。

顺着来吧，先从付博士这边，您能不能分享一下关于货运行业您觉得有哪些挑战，以及有哪些好的解决的建议和方案？

 

付鑫：首先感谢罗院长的提问，然后感谢主办方的邀请，非常高兴有机会能够来这样一个场合跟大家交流分享。

实事求是地讲，我今天听了一天，觉得学到了很多东西，确实受益匪浅。

回到刚才您提问的问题，我从自身的一个经验或者我的一些从事工作的一个实践来讲，就是这个题目，如何数据化、智能化、可视化，就是对于传统行业最大的一个挑战。

因为作为物流这样一个传统行业，我们的产业链也很长，上下游牵扯到的角色，包括政府、企业、个人，包括不同的部门都会有很多，但是目前从整个社会经济发展来讲，到了一个信息化也好，包括刚才提到的各种新的技术，不光推动物流行业的发展，也在推动整个行业的发展。

所以，在物流行业整个的数据化，当然我对这个顺序有一点点，我个人的感觉应该是数据化、可视化，最后是智能化。这是一个由低到高的阶段。

怎么样打造底层的数据化的基础设施，今天不管是传统物流企业还是互联网+的企业，以及借助信息技术专门做第三方的技术支持的企业来讲，从硬件到软件、从功能到平台到数据融合方面都有各自的解决方案。但是这些解决方案最大的问题就是如何能够实现共赢，因为数据资源本身有一个特点，我们叫水银效应，砸碎了只能发挥自己的一个功能，融合是需要考虑的。我们要考虑数据资源解决方案的共享，能够形成有效的决策，这是接下来一个很重要的。

 

潘永刚：因为您刚才提到数字化的基础设施，您认为在数字领域的基础设施是一个什么东西，谈到这样的概念大家没有具像化的认知了。

 

付鑫：简单说一下，这一轮行业的数字化，本质上是物联网的落地应用，说得具体一点是数据应用和大平台的一个接入，接下来会进入数据的融合应用，形成真正的有效决策。

过去几年，我本人也在和中交这边合作做一些基于大数据挖掘的事情，所以对这些有一些比较深刻的体会，现在很多数据资源还蕴藏着很丰富的价值，这些价值不光对企业、对行业，甚至对个人来讲，都有着很重要的应用场景。

这种情况下，怎么样从硬件开始，从最底层的物联网开始。因为我也了解到国内有大量这样的平台，其实是从信息化切入到这个行业的。其实这样的企业如何形成一个推动下面的数据资源的深度利用，其实是整个实现智能化以及现代化的一个前提。

 

潘永刚：刚刚我理解数据化这样一个智能设施，包括中交兴路拥有海量的中国货运基础数据，这些的基础数据叠加上车载硬件，加上车辆现在本身在实现电动化的一个进程当中，再加上物流整个过程所有的系统从原来的软件走到SAAS化、云端化的系统，然后再叠加到无人车、无人机、机器人所有的这些，再加上我们跟订单、跟商品、跟包裹包装相连接的FID也好、各类传感器也好，共同形成了这个领域数字化的基础设施。

有请折总，您来分享一下，您觉得哪些挑战和解决这些挑战的建议。

 

折大伟：简单跟大家汇报一下。

物流行业你说挑战很多，这边很多物流专家，是说不完的，很多挑战，线上线下的、政府的、企业的，这个不好说。

就切题一点，刚才潘总说的数据化、智能化的问题。比如数据化，如果说挑战，现在的数据化有很多的挑战、断层，很多物流的要素压根儿没有被数据化，物流的要素通常就是车船货人单等等，物流是生产服务活动，本质上是为了什么，再什么数据信息化、智能化，干吗，我要搬砖，核心诉求是搬砖。搬砖是要用到生产资料，人、车、货，空间或者货场，是为了搬货。

在这个过程里面，我们遇到了很多没有被数字化、没有被数据化的地方，这个可能需要一些时间覆盖掉。

包括单据是什么，单据是为了承载信息。就像我现在看一本书需要的是书上的信息，我需要的不是这本书本身，书也是最开始消费互联网第一个被替代的东西，所以出现了kindle。

企业拥抱数据化的时候，切题来讲，网络货运会变得更好。

 

潘永刚：如果没有数据化，解决业务问题要解决什么样的挑战，它会给你带来什么样的挑战？在业务端，比如货达自己在做这个业务的过程当中，你其实在帮客户解决什么样的挑战？

 

折大伟：数字化我的理解，结合着网络货运来说，我们是网络货运企业。我觉得是两方面，一方面增效降本，是偏业务层面的。另外一个是合规，要举证业务真实性，举证这个、举证那个，就是这两方面。

如果没有所谓的数据化，搬砖这个事儿还在进行。多少多少年以前，物流也在肩挑手扛，不是没有运行的。只是有新的生产力的情况下，是在以新的方式运行。

 

潘永刚：你的解决方案是什么样的？

 

折大伟：我觉得是垂直行业，不能说大而全，垂直行业会充分SAAS，原来软件本地版、CS（谐音）版，很多企业会被逐步云端，不管公有云还是私有云，因为供应链数据会跟网络货运充分衔接，整个流转的效率会提升。

这是我的观点。

 

潘永刚：一会儿会追问更加偏业务的，因为你讲到SAAS这块就打住了。

接下来请天津的领导跟我分享，刚刚东疆的领导分享综合服务平台起到了很好的效果，集聚了国内40多家企业进入这个平台。所以从政府角度来讲，我们看到这个行业存在什么样的挑战，然后给出什么样的建议？

 

杨柳：谢谢主持人！

其实刚才中外运的刘亮总提到一句很重要的话，地方政府变得很重要，要把物流供应链当做基础建设打造，我们深以为然。东疆是自贸区，天然就有物流创新的属性。

但是物流创新，本身创新就是东疆的基因，物流行业有很多监管的手段，包括服务的手段，政府无论从手段上还是意识上都是比较滞后的。我们从去年年底，才在企业关心和支持之下开始，经过半年的打造，我们跟企业不断沟通优化提升。这就解决了一个问题，就是业务的真实性认定问题。

包括我们跟蚂蚁金服在探讨下一步利用区块链技术把更多的数据，把更多的诉求能够在平台上体现。

今天上午谈的，我们有这么多的车联网的创新，政府还能做什么。刚才第一位嘉宾所说的，付博士提到的场景，场景是需要建设的，是什么样的场景，是做开放式的场景，东疆有货运，也有景区，相对人流也不是很密集，它是一个比较理想的开放场景的选址地。我们之前也不知道，后来发觉有好几个企业在这边做测试，我们才发现这个问题。但是如果要变成一个更好的，能够容纳更多的一些新兴技术的测试，还要有些投入，而且可能还要更加关注在其中要做一些政策上的指导，也要做一些基础设施上的投入。

再说到这个行业，政府对这个行业一定要有一个延伸的作用，我们切入车联网这个技术，有两类企业给我们带来了这个机遇，一个是做商用车租赁的，东疆本身的商用车租赁在全国做得是比较大的，本身租赁是全国第一，很多商用车租赁。

第二个就是传统的物流行业，他们在科技的冲击之下，也亟待转型，亟待升级，也给我们提出这样的要求。东疆是一个一线的小政府，拥抱着所有企业的诉求，不断尝试做我们自己的突破，也在不断用我们自己相对比较有限的资源帮助企业做下一步的技术的探讨，做行业的探讨。

 

潘永刚：谢谢杨主任！

我们在货运领域都会遇到在合规方面的挑战，这个挑战如果没有政府愿意跟大家一块探索，靠我们自己，只能等着哪一天回过头来被清算。所以有政府愿意共同来做这种探索是我们的幸事，非常感谢！

另外，我相信朱总在这方面应该有很多话要讲，有请朱总！

 

朱光辉：刚才潘博士提出货运，用我的话，货运、物流、供应链。网络货运解决了一个什么问题呢？就是没有运输工具，没有车或者没有船，可以解决诚信的问题，到今天这个时代可以做这个事情了，互联网的到来。互联网是用数字来管运力，并且这个运力是共享的，解决了政府多年希望集聚，用网络货运的办法管住千千万万的，91.3%的个体户司机，这件事情政府是希望看到的，把它做一个集聚，原来是挂靠的，挂靠那个时候的政策是没有互联网，互联网来了，又往上升了一级，网络货运迅速出台，解决了把整个运力通过共享，解决了社会上一系列的问题。这就是从运力的角度。

再一个从物流的实际来讲，物流本身的方案设计者，中国叫做运输公司，物流是有技术含量的，一定要参与到在整个运能的过程中的方法论，这个本身要具备一定的互联网基因的。

最后供应链，供应链现在特别火，通过资源在组织跟组织之间的协同，解决企业跟企业之间的互动，把成本降得更低，提到了降本增效，在供应链里面是要得到实现的，现在提出来叫数字供应链，因为毕竟也要链接要上网。

这个就是在这三个链条我个人的理解。

另外这段时间特别热的区块链，前两天也宣布了。区块链我就要表扬一下中交兴路是这个了，因为它布了一个更大的局，它解决了城镇问题。供应链第一元素解决的是城镇，所有的行为证据、授信证据，都是用不可逆转的方法，解决了物流领域的基础数据，它现在在获取。

区块链里面的第二个就是链，第三个是所谓的电子货币。国内因为中国人民银行前一段时间说要发，又说不发了，往后延一延。电子货币的出现会形成一个闭环。

我们为什么把这个区块链技术这么先进的技术宣布要干这个事情，背后是有布局的。从行业的理解来看要回到运能、回到运力。

杨柳主任，我们也是老朋友，他们天津做得非常好，网络货运里面一定要解决用数字控制运能，解决所谓的网络管理办法里面的一系列的真假问题。站在政府的角度来讲，税务的角度来讲，实际上根本的问题就是两个，管住安全、管住税收这个行为的真实性，把税给上来。

所以里面新的业态出现，原来老的办法是我挂靠的，运能自己可以作为进项，过路费、油票，该怎么干怎么干。原来是抄工资表的，你的财务字表，司机可以抄工资标，做一个对账，这个账是平的，多出来的钱作为利润。网络货运多出来是别人的，这个司机跟你是合作关系，是对账关系，必须把司机的付款行为说清楚。

所以国家税务总局，30号文、55号文，579号文解决了网络货运里面可以由甲方提供原料、提供我们认为的一部分资料，就跟建筑业里面甲方解决油料的问题，发油卡。第二个，过路费可以收回来，作为这个行业没有进项抵扣高收入的问题。

还有最后一点，杨主任实际上跟江苏也有互动，在江苏的基础上又创了新，解决了司机的开票难问题，其实共享运力的背后是要有一张票的，给司机的部分的运力对价，有一张票要开回来的，天津都在解决。

这里有三大方案，在中国有三大方案，河南模式、江苏模式跟天津模式。天津的模式我们认为是税务代开，我们把天津要好好夸一夸，确实政府是作为的。

第二个，江苏模式是委托第三方代征，类似于物润船联。

河南是代办模式，是中间由税务局委托一个机构，现在把这些数据给我弄清楚以后，到税务窗口无非走的是绿色通道，它是走前端的，我们两家是走得后端的，把数据传过来，我们是通过税务直接后端解决这个问题，这是有本质上的区别的。所以天津我做得更好，因为它是政府陪网络货运企业陪跑的，基本上风险非常小的。

今天在座的有很多都没有走，想听一点干货，我今天也抖一点干货。只有网络货运解决了最后一米的问题，这个网络货运才能健康发展。

这个时候我个人的判断，网络货运的出现，将来有一批第三方物流升级版的，还有一批网络货运的能得到资本市场的认可。现在很多的科创板都是敞开大门要收我们的。

原来翻开一看，资本市场只有港口上市，铁路上市，都是重资产，因为他们能说得清楚我怎么挣钱。第三方物流基本上说不清楚是怎么挣钱的，说不清楚，因为有很多原罪。

所以，这个问题得到了政府公开公正的合情合理的把它解决掉的什么方法，网络货运。我们从判断来讲，资本市场未来三五年可能有一二十家代表这个大蛋糕能上市。所以有那么多风投跟得上，知道这一天来了，并且中央政府也很作为，把这些问题，从国家税务总局包括交通部，日夜加班，因为我也有幸从头到尾参与了货运管理办法的起草，最后到一直出台，我从头到尾都参与了。

所以，这件事情交通部特别是一个叫董娜的研究院搞了七八年。所以这是部委的心血，大家把这个事情考虑得很通透了，好事情。如果让我讲PPT，会有一个很清晰的图片的。

我们要抓住这个机会，认真地合法地把企业做大。

 

潘永刚：谢谢朱总！我刚刚理解了一下朱总讲的运力、物流、供应链。实际上是因为现在的税是增值税，增值税的销项进项是真正串起来的，所以从甲方的供应链部门到物流企业再到运力企业再到实际承运的司机，销项进项销项进项，一个一个串下来，串到后面发现到司机这里出问题了。司机这里出问题就带来了物流公司的问题。

所以物流公司只能去市场上找9个点的票，我搞不定，不去搞油卡，然后我去搞路桥。我能够搞定那些，司机个人的现金怎么弄，我们得有刚才说的那三种方式帮我们进行解决。

所以当链条是增值税，因为马上增值税法可能要颁布，法律是刚性的，大家都知道增值税犯罪可能是要坐牢的，所以这个事儿就使得在底层司机的资产跟业务运营两个的割裂，使得这个资产的运转没有办法正常地开具发票，所以这就需要有一个机构能够把个体司机代开票的事情做起来。

这个事情是一个社会问题，是应该由政府解决社会问题，企业解决社会问题是不现实的，可能也是不长久的。所以如果政府都愿意打开他们的门，然后让所有区域内的个体司机代开的这件事情在政府平台上都可以做，对于前端的企业再去拿其他的油、路桥、轮胎那些进项，车，再加上现金，这些东西就自然而然你的销项和进项能够对起来，你的税点自然就能低，而且自然就是合规的。

这是当下这个链条里面我们自己要想清楚，要理顺你需要的是什么，要找到什么样的政府去合作，然后能够解决外部的91%的个体司机无法开具发票的问题，同时又能够对前端需要票的问题得以应对，这是现在整个业务链上大家遇到的最现实的问题。

在这个业务链上要解决这个问题，实质上现在对每一个企业来说，基本上都有很大的困难，当然这个问题也是历史性的，以前车辆个体司机的挂靠导致了资产跟运营的错配，而且这个东西一旦错开之后，你就回不来了。

但是未来方向往哪个方向走，这也是我们接下来希望跟各位专家再探讨的。

还想请张总从金融角度，您看现在国内货运这个领域还有哪些挑战，能给出一些什么样的建议。有请！

 

张耀麟：刚才他们讲得很好，讲得很专业。我做了几十年银行，对物流不是很了解。

最近两年跟南山集团和他们一起研究物流和物流金融，有一点认识。

今天讨论的题目是如何推动物流行业的数据化、智能化和可视化。

在这么一个分散的行业里面，刚才讲到百分之九十一点几的司机都是个体户，要做到数据化、可视化、智能化是一件很困难的事情，要做到一条比较好的路径。

刚才天津的东疆他们谈到，他们通过税务作为一种切入口。中交兴路是通过北斗系统作为一个切入口。总得找到一个入口来搜集这些数据。

在物流行业，我们关心的是人、车、货、路、仓这五大要素，这些相关的数据怎么搜集在一起。

我了解北斗系统实际上只是解决了行车的轨迹问题，人、货、仓这些事情还是没有解决。

税务通过政府，可以通过税务强制性的东西促使司机的聚拢，掌握一些数据。还有一些什么样别的方式？

我觉得这一块，无论是对物流本身的发展还是金融对物流行业的支持是非常重要的。所以，今天我也听了一天的会议，刚才也讲到了无车承运人的平台是一个比较好的选项。

无车承运人平台和本身的运力结合起来，也可能是一个选项。

总之，要通过某种方式真正为物流人提供一些好处。换句话说，你要能够给他降本增效，能够给物流人带来利益。物流行业本身的毛利率已经非常低了，我们要从哪个角度能够帮助他们、吸引他们加入你的平台，和你的平台之间有比较强的互动，那这些数据才会积累、才会产生。

有了这些数据，金融才可以给出比较强的支持。现在这么大的物流市场，中国南山集团的东方物流有几千辆自有车辆，联盟车辆有几万。但是在整个物流市场份额当中还是非常有限的。

如何能够在我们国家的物流市场上出现若干个比较大的运力平台，无论是无车承运人的网络承运平台，还是有自有运力基础的网络平台。只有这样一些相对比较大的巨头出现，才有可能把整个的数据化、智能化和可视化的问题解决好。银行才能更好地介入。

今天上午中交兴路和平安发布了优驾保，就是借助数据的分析提供了更加好的金融产品，有针对性的金融产品，这就是一种很好的探索。

如果我们能够把这些数据搜集起来，而且让经营机构可以信赖，那么在整个的链条中，供应链金融、物流金融、生态金融都可以做得比较好。

如果没有金融的支持，整个物流行业还是一种散乱小的状态。我谈的信用支持，无论是银行的信贷支持还是资本的支持，还是保险其他行业的支持，都要依赖这些数据。

所以，作为这次大会，作为在座的物流人，其实还是要从自己这方面想办法，政府积极作为是很好的，但是我们不能完全寄托于政府，他们有他们的角度，企业有企业的角度。只有市场经济和政府的监管和服务相结合，才能出现比较获得业态。

我想这块技术上不难，因为我现在也担任平安金融一站通的董事，技术上现在都没什么难的东西，尤其是今后5G出现以后，物联网的出现，使物流的数据化、可视化、智能化都有可能，问题是有人用，谁去牵头这些数据，谁去把小的个体司机整合起来，这是我们要考虑的。

 

潘永刚：谢谢张总！

我想追问一下，因为正好后面一个问题跟您刚才讲的这个点也非常切合。从您作为非常资深的金融专业人士的视角来看，什么样的一个供应链金融或者物流金融的产品是比较理想的，如果是说数字化都做得很好，有一个什么样的产品可能有助于解决现在这个市场的一个相对分散的局面？

 

张耀麟：其实金融产品多种多样，它对数据化的要求程度也不一样。现在中国南山集团，早上宝安资本的章总介绍了东方物流这一块的情况，实际上没有太多地讲宝安资本干的事情。

宝安资本现在探索的事情如何为物流服务。它比较简单，借助于运力的平台了解这些合作的司机运单的情况，记录到他们的结算当中去。只要做到这一点，其实就可以给司机提供车辆的租赁、运单的保理、基于运单的贷款，它也可以提供保费分期，提供ETC的油卡。

这些对数据的要求还不算太高，主要是对司机和车辆数据的监控。

但是如果要更进一步，如果要做供应链金融、生态圈金融，还要涉及到仓储的情况，还要涉及到客户货物的发送，在运输过程中，货物是不是发生损失，这个东西就涉及到物联网。

我也知道无锡有一个感知集团，他们在物联网技术上也做了一些探索，所以很多技术都在聚拢在爆发。

最关键的是要有平台去做这件事情，要给这些司机足够的诱因。比如现在一种诱因就是借助平台能够给你更多的订单，让你运营的效率更高，像南山集团做的东方驿站甩挂，让你来回不空车，让你停车的时间更短，让你能够接到更多的单，让你有什么金融需求可以满足，甚至你的家庭生活需求都可以满足。

如果把这些东西都做到了，那些人，那些客户就很愿意聚拢在你的平台，你的数据才会产生。

天津的做法是一个很好的做法，但是它比较多的一听是税收，税收的角度是一个角度，其他的角度也是一个角度，要通过服务，通过降本增效来给他们吸引力。

 

潘永刚：网络货运这个领域，其实今天在谈的这些，因为从前端承接业务到后端再分包出去，如果能够解决司机的税务合规、真实性的匹配，实际上已经把整个从前端接单到后面的司机承运这个链条完全数字化地囊括到当中了。所以您刚才讲的我觉得跟这个平台匹配度还是很高的，后续可能能有更多金融产品在您这样的专业团队介入之下能够更多设计出来。

谢谢朱总！

朱总，说到这个行当里面，你觉得什么样的解决方案和产品是真正能够比较理想化地解决现在这些问题的？

 

朱光辉：我个人理解无场景不金融，没有场景玩现代金融是不现实的，现在还要加上一条，要有供应链金融，现在用场景做出来的贷款模型也有高人破了，把钱骗到手。所以供应链技术要结合到无场景不金融。

另外我站在从物流的从业者来看，其实物流分为两大阵营，一种生活端、一种生产端。目前用网络货运能解决生产端的问题明显一些，包括成本的幅度，包括我们认为的效率明显已经得到了体现。

但是生活端因为是通过电商模式，包括一些传统的有些公司已经上市了，它已经有霸主地位，它通过分拨分拨再分拨，这里面有一个流氓供应链在里面，压榨下游的价值，这个也是很头疼的问题。我们发现他们很强势，把业务一直往下分拨，他们就压榨下面的资金，很多企业已经变成流氓了，没有太多的社会责任，就是为了它的一张报表，拼命地压榨下游。

所以从生活端的物流链条里面看，现在有一部分寡头已经出现，这个我们不去探讨。

但是生产端的机会还是蛮多的，因为生产端的蛋糕非常大，因为网络货运是比较适配的。你发现有很多，其实大部分在上海看到的都是生活端，生产端要往黄河以北看，往南方大量都是生活端，往黄被以北很多生产基本上没有链接，不要讲什么数据了，连链接都没有做，最基层的要解决链接问题才能解决数据问题，它都没有线上化，这对于我们来讲存在着大量的机会。这一点在这里跟大家分享一下，因为我们的市场有一部分开始做工厂链接，这里面就是要讲到两融，网络货运跟工厂的系统打通了，它的物料系统跟我们公司是直通的，这样就大大降低了网约调车这一成本。不能为了很多票，解决金融这个问题，为了解决我的资金放出去，跟大量的第三方，我个人讲，合同第三方有可能存在，未来金融第三方慢慢会湮掉的，因为放贷方面是法人机构，不愿意给个体户，因为个体户的诚信没有上来，也不愿意放，这是现实和理论之间的博弈还有很长的路没有走，因为现在的司机按照道理有行为授信以后，是不是呼吁一些银行家或者金融机构把钱直接干到司机们，本身货运物流两头都不着调。

所以有些资本不要看着它好象拿着资本说话，其实它没有经验，在我们这里找着呢，所以容易上当，一投了企业就沉到江里去了，没投的都是好企业，这个我看着好笑的，根本没有把真正物流链条梳理清楚，到底环节出在哪里。

说实话，物流业投了400个亿下来，但是真正投起来的头部企业要打一个巨大的问号，只有等它上了市才能认为它成功了，这个还要看着。

所以为什么这么难呢？我们还是凭着年轻人讲故事，这个故事讲着讲着我就笑了，免税的问题都没有讲进去，还讲得下去吗。所以税的问题我必须要讲，是政府杨主任他们解决的，不解决我的公司做不下去了。为了解决税的问题，我花三年时间解决这个问题。否则做不下去了，做下去也做一些传统的公司，一年赚一两千万，那种钱还不干呢，要干就干合法的。毕竟在这个行业里面，我干了20多年的物流，干供应链物流干了八年，也踩了很多的坑，愿意把自己这一块的教训分享出来。

包括投资也好，包括银行也好，银行为什么不愿意玩呢，也是因为上当出来的。放出去就违约了，他们也不愿意碰。

通过我们链接数据，把这些问题再通过区块链，甚至还有更多的一些要素融合进来，我们的物流业得到银行和所谓资本市场的厚爱，这个市场才能起飞，现在乱在没有钱上了。

 

潘永刚：我听了，他重点还是想讲到税上。

回过头请杨主任讲一下，我们已经在综合服务平台上作出这么多有益的探索，后续还有哪些更有价值的点需要酝酿的，能够帮助这个行业解决实际问题的。

 

杨柳：刚才朱总说了很多我们所面临的痛点，以前也会遇到一个问题，要么我们开不出发票来，要么我们开出的发票无法正式真实性，反过来也会影响我们开出的发票是有一定额度的。东疆给开了发票，能够在一定程度上背书了这个真实性，而且我们给出的发票是按需供给的，不是按照定额供给的，是按需供给的，这是我们现在做出来的第一步。

第二步，我们也帮助很多中小企业在这样一个平台上，让那些可能原先自己的平台就不够完善的、不够优化的，在这儿进行了完善和优化，使大家把原先没有想到的一些风险点堵上了，其实这个平台做出来的，延伸出来的。

第三个，这个行业串起来很多行业，不仅仅是一个网络货运，它包括车辆的租赁、应收账款的保理、车辆贸易、保险经济、车辆维修，包括它的拆解。这个行业串起来非常多的行业，它们都需要协同。数据的协同、信息的协同、政策的协同。它也需要政策相对稳定、相对持续，还有一个，要有一个机构帮助大家去发声。因为东疆做了一个事情，每年都有我们的航运周活动，有我们的航运活动，每年都邀请国家部委来参加，我们有四五个小时的闭门论坛，对一些重要的像一些法律的修订，可能从方方面面不同的角度上对法律修订的一些痛点，让行业会从不同的角度发声。又比如我们出台一个新的政策对行业的影响是什么，这类政策在新加坡怎么解决的，在爱尔兰是怎么解决的，在美国是怎么解决的，我们从不同角度认证这个政策后续还有什么样的配套政策出来，还有怎么样一些细的指南出来。

所以刚才所说的，政府要做的是它又像一个大的行业协会，它又是大家的合伙人，我们也不希望有风险，出了风险对于我们也是一个打击。但是我们又希望这个行业发展，尤其是自贸区，我们有一个重要的职责就是替国家试政策，但是我们是有压力测试的，在很大程度上是通过行业的需求，可以擦着边走。自贸区赋予了我们为国家试政策的一个法律定位。

所以刚才也提到了无人驾驶、智慧港口、智慧交通上要做的一些场景测试，包括在物资回收，这也是一个非常大的痛快电话，能不能用区块链技术，用系统的方式解决这个问题，它的发票也是一个大问题，目前还没有一个好的解决方案。

 

潘永刚：再看一下折总这边印象比较深刻的行当的产品和解决方案是什么。

因为前面讲了这么多的问题，在解决这些问题，看到市面上的产品和解决方案，你比较印象深刻的是什么样的？

 

折大伟：前面像朱总还有几位老总各方面都说了，有金融的，也有技术的，也有政府监管的。我还是就我的经验稍微说一说，也就是我的那个话题说一说，就是数据化。

我觉得现在整个物流市场是一个变局，物流是一个大变局，多少年积累下来一些问题，现在有一个系统性的梳理。所以为什么网络货运这个办法暂行，要由部长签字，因为它是关系到全国领域的物流组织形式的一个变化，所以它是一个大变局。所以网络要有信息化，要有信息化能力，得有一个平台。

但是我有一点没搞懂，怎么界定自有。前面是有信息化能力的，这些能力自然而然会催化和推动和物流相关的产业或者企业的信息化和在线化，它会向我要数据，这是一种倒逼的过程。

在这个过程里面，有很多原有的解决方案偏传统一些的，举一个例子单机版的软件、不在线的东西、纸质版的软件，这些东西已经在变化了。刚才朱总也说了，跟一些企业直接连接。其实企业的信息化分了好多层的，越大的企业分了很多很多层，它有场外的、有场内的，有核心的生产部门，很多。但是我看到好的方向是网络货运本身信息化的需求在推动这个过程。

 

潘永刚：还是回到信息化这个点上。

付博士，您对于这个行当您观察到的印象比较深刻的产品和服务是什么样的？

 

付鑫：如果说得具体一点，我觉着应该我对阿里系的解决方案是比较钦佩也比较认可的，当然阿里系的产品，尤其今天阿里的领导也来了，也分享了一些解决方案的思路。

其实，马云曾经原来有一句话，也是阿西系的slogan，就是天下没有难做的生意。但是阿里系从出生到今天，从来没有试图影响市场结构或者去做大做强等等等等，可能没有一些这方面的。

所以，打造电商的基础设施，放到物流领域里面就是打造物流信息化的一个基础设施。

这里面要多说几句话，我个人认为信息化很重要。其实，在座各位都是从业者，刚才各位老总也谈到了物流行业有很多的问题。但是实际上总的来看，这个行业从市场来讲其实是一个市场失灵的市场，也就是说我们的价格是无法确定供需关系的，供需关系也无法影响价格，所谓的市场失灵的领域。

市场失灵只有四种情况存在垄断，生产的是公共产品或者是生产的具有服务外部性，最后一种情况就是信息不对称。我们已经喊了很多年的信息不对称，就像客运领域的网约车一样，当时网约车的进入我们叫做传统出租车行业的搅局者，虽然我们也有服务外部性的问题，我们在某些细分领域有一些垄断的问题，可能我们能够挑取一些抓手，所谓的搅局者，就是能够解决信息不对称的问题。

回到我刚才为什么说会比较认可阿里系的解决方案呢，就是因为阿里系解决方案的特点，就是能够解决阿里目前的从硬件到软件到功能，这是三个层次，硬件是要有基础设施，第二个功能是实现可视化，最后是为了做决策，是为了支持智能化使用的。

所以，阿里系可能在前面的两个部分会给众多的中小物流企业尤其是传统物流企业提供很多比较成熟的解决方案，从而提供企业一个能够开展更丰富的在一个大平台上做决策的可能。这是我个人的理解。

 

潘永刚：非常感谢！前面作为嘉宾，谈一下他们谈完之后我的一些理解。

因为大家从各自的角度，其实整个物流无论是业务流、信息流、资金流还是我们的财税的票证流，这几流正好是大家各自谈的不同的角度，这几个不同的角度本身业务流是非常顺畅的，因为不管是什么样的情况，大家的业务就是这样会走下来。走下来之后对应的单证、资金应该也都是很顺的。

但是问题在于，现在新的税法使得你必须要保证合规，因为它是刚性的。为了保证这个合规，我们要考虑怎么样把原来的大家只需要管业务，只需要把钱转过去，比较简单粗暴的事情，要变成我们要集约到某一个网络货运平台上，然后通过它来实现验证或者是认证认可你是合规的这样一种方式。当然这是政策行为导致的整个链条的重构。

但是，我们没有办法改变政策，只能去理解政策并且适应政策。当政策有这样的刚性，我们就必须得考虑跟什么样的平台玩。要不然我们自己成为玩家，我们成为这中间的一个平台，要么我们选择跟这样的平台玩。

所以在这样一个过程里面，我们需要考虑重新根据现在的新的环境构建一个新的业务链，你的业务可能又要转包给平台，然后再转包出去。你的资金也要通过它再走，然后你的整个税票也要通过它再走。所以你的信息流、业务流、资金流、票证流完全都要重构了。

这种重构就是机会，机会就在于谁能够成为重构之后的那个整合者，你可能就变成了集社会需求于一身，变成了解决社会性问题的一个社会企业，你可能就变成一个超级企业。

在这个过程当中，政府，在座的网络货运平台、金融企业、IT领域、数字化平台的所谓综合解决方案，这些完全都是在这样一个环境的改变之下，我们需要重构的。

所以大家千万不要犹豫，会后自己想想，如果自己没有能力成为那个平台，就选择跟哪个平台合作，比如我们中交兴路、物润船联、货达科技，还有在座很多平台。如果你觉得自己也有能力、也有资源，你应该比较坚定地去考虑成为那个平台，然后跟政府、跟金融机构、跟数字化解决方案的企业共同构建能够适应现在这个时代的新的平台，这已经不再是当年以车定票，以挂靠为核心的一个货运链条了，已经变成了以数字来控票，以数字来验真，证明你的真实合规，所以你要变成一个数字化的平台，你可能在新的竞争态势之下才能够成为一个有竞争力的现代物流科技企业。

这是我综合在座各位所作的理解和阐释。

最后简单一句话，让在座各位嘉宾也能够给我们货运领域的集聚和整合提出自己的一个观点，只要跟集聚和整合相关就可以。

 

付鑫：一句话应该就是转型升级，科技赋能是首位。

 

折大伟：我的感觉，整个货运行业业态太复杂，现在介入，网络货运者对应的交通出行领域，就是网约车，现在接到呼叫中心、信息中心的网约车平台有300多家，尽管滴滴的单量很大，但是我觉得是百花齐放的。

 

杨柳：我想说地方政府不仅仅是一个监管，更多也是我们的支持和支撑，是我们共同前进的伙伴。

 

朱光辉：集天下所有的先进技术进行聚合，解决91.3%的个体户司机带票运输。

 

张耀麟：我要说的，如果离开金融，什么事情都做不成。

 

潘永刚：大家必须认识这一点，没有任何事情是离开钱能够做成的。今天的圆桌讨论到此告一段落，感谢在座各位嘉宾，也谢谢在座各位大家坚持到最后，伴随今天的大会进入圆满落幕阶段，非常感谢大家！