回程真的是中欧班列的尴尬？背后的产业格局才是本源

    一直以来，中欧班列的回程货源问题备受关注。政府工作报告也不断提及积极扩大进口，包括下调关税以及进口贸易的平台建设。

    下调关税方面，我们看到：（1）中国汽车进口关税已经进行多次下调，从最早的220%下降至目前的25%，未来汽车进口关税有可能下调到10%-15%。（2）当前中国最终消费品进口仅占进口总量的5%，而世界范围内平均为20%左右。而目前中欧班列回程货最主要的货类就是以食品为主的最终消费品和以整车和汽配为主的汽车。

    进口贸易平台方面，目前国家有4个进口贸易促进创新示范区，分布在上海、天津、苏州、宁波。回程的中欧班列将带动一批进口平台和产业园发展，同时会在未来陆续承担越来越重要的带动作用。

    因此，本期将从“回程班列”这个小视角切入，通过数据调研和分析，希望能为班列、外贸进口等相关从业者以及政策制定者提供一些辅助思考的“空间”。

■ 以下为目录：

第一部分 中欧回程班列概况

第二部分 中欧回程班列发展历程

            1、开行时间分析

            2、线路通道分析

第三部分 中欧回程班回程货类分析

           1、汽车整车及零部件

            2、板材

第四部分 写在最后

■ 以下为正文：

/ 第一部分 /

中欧回程班列概况

        2017年，中欧班列回程达到1274列，同比增长123%，回程班列占比34.7%，2018年根据上半年统计数据预估，回程班列全年将超过2000列，占比超过40%。较2015年30%的比例大幅增长，基本达到去程班列和回程班列3:2的比例水平。

        从2017年排名前十的中欧班列线路看，回程货比例是各条线路发展的关键核心因素，也是班列稳定发展、持续健康运营的重要原因和基础动力。可以清晰地看到，回程比例35%以上的班列线路占据了整体的前四名，此外的“长安号”迅猛发展也是依赖于回程班列的发展。

/ 第二部分 /

中欧回程班列发展历程

在10月中旬的“中欧班列建设现场会暨专题协调会”上，国家发展改革委公布了中欧班列的官方数据：截止9月底，中欧班列累计开行超过11000列，已基本形成了国内65条中欧班列线，48个国内城市开行，通达欧洲15个国家的44个城市。

本文通过大量的草根调研及数据整理，得出如下“草根数据”：截止9月底，运行线路74条中欧班列线，47个国内城市开行，通达欧洲12个国家的34个城市，通达亚洲8个国家的13个城市。

德国（杜伊斯堡、纽伦堡、汉堡、慕尼黑、施瓦茨海德）

俄罗斯（切尔科斯克、新西伯利亚、莫斯科、沃罗滕斯克、克拉斯诺达尔、卡卢加、叶卡捷琳堡、沃尔西诺、车里雅宾斯克、萨列普塔、克列希哈、列索西比尔斯克、乌兰乌德）

波兰（罗兹、华沙、马拉舍维奇）

荷兰（蒂尔堡）

白俄罗斯（明斯克、布列斯特、岑特罗利特）

捷克（帕尔杜比采）

西班牙（马德里）

土耳其（伊斯坦布尔）

匈牙利（布达佩斯）

芬兰（科沃拉）

斯洛伐克（多布拉）

比利时（泽布鲁日、安特卫普）

哈萨克斯坦（阿拉木图、阿斯塔纳）

乌兹别克斯坦（塔什干）

塔吉克斯坦（杜尚别）

巴基斯坦（伊斯兰堡）

阿富汗（马扎里沙里夫、喀布尔）

伊朗（德黑兰）

蒙古（扎门乌德）

吉尔吉斯斯坦（比什凯克）

越南（海防、安员、河内）

开行时间分析

首先，分析各城市班列线的开行班列的时间。

逐年分析看：

（1）2013年及以前开通中欧班列的城市主要位于“中国的横轴心区域长江经济带及亚欧大陆桥通道”沿线，如重庆、武汉、苏州以及西安、郑州。

不难理解，这些处于中西部地区的省会城市，具有经济基础实力，同时随着产业由东南沿海转移带来的产业升级，它们的进出口贸易需求上升。但传统到欧洲的途径，要通过长江水运或者铁路干线运至沿海港口，通过海运班轮出口至欧洲。而中欧班列直接铁路运往欧洲，一方面极大地节约了物流时间提高了时效，另一方面也降低了一些高附加值产品空运的成本。

（2）2014-2015年开通的城市，明显地分布于“沿海港口城市以及丝绸之路经济带”沿线，如大连、连云港、厦门、东莞以及徐州、兰州、乌鲁木齐。

随着中欧班列优势的不断体现，占据了我国外贸绝大多数份额的东部区域开始“觉醒”，凭借多年来产业聚集基础以及发达交通带来的集货优势，迅速布局中欧班列通道。

（3）2016-2018年开通的城市，则重点聚焦于“资源消耗型及初级加工工业”沿线，如包头、通辽、赣州、银川等，同时一些“公路物流发达”的地区（如：广州、临沂等）也开始尝试中欧班列，但它们的发展意愿并不强烈。

随着三、四年的发展，中欧班列的“白货”货品基本开发成熟，逐步向中低货值的产业渗透，从而构建起真正的国际铁路物流通道。

其次，分析各城市班列线的首开回程班列的时间。

逐年分析看：

（1）2014年及以前开通中欧回程班列的城市只有重庆、郑州、苏州，

重庆和郑州的回程班列最早开行，得益于当地汽车产业及相关配套的发展：回程货源主要以汽车零部件为主，汽车整车、日用品等多品类货源，汽车产业是两地工业的重要支柱，很多国际主机厂选择在这里布局海外生产基地，但鉴于汽车物流的全球采购特点，铁路运输的时效稳定性，可以优化汽车品牌厂商目前以水运为主的供应链结构。从以下统计数据可以看出汽车产业对于两地中欧班列发展的直接影响：

（2）2015年-2016年开通的中欧回程班列的城市，主要为“区域性核心二线城市”，如：成都、武汉、西安及天津、厦门、大连等。

由于受制于原有外贸物流模式的限制，这些地区虽然有较大的进口商品消费需求，但欧洲进口商品（尤其是食品等消费品）不能保证时效品质，所以这些消费需求拉动了这些地区拓展以进口商品贸易及集散中心为主的中欧回程班列发展。

（3）2017年-2018年开通的中欧回程班列的城市，主要为解决“中欧班列双向对流的经济效益问题”，这些城市很难做到“点对点”往返，海外端不在同一个场站或城市，而且回程货物基本都是来自俄罗斯的板材，用于国内家具的原材料。

最后，分析各城市班列线的首开去程和回程班列的时间间隔。

线路通道分析

从2011开始到今天，中欧班列物流组织日趋成熟，目前有西、中、东、南四条通道运行线。本文整理了如今开行的各条班列线通行的通道：

    当前，从这四条主通道的过货量占据了全国铁路口岸过货量的95%以上。

西部通道

由中西部经阿拉山口（霍尔果斯）出境

由中国中西部经阿拉山口、霍尔果斯出境，经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，到达欧洲地区的国际集装箱大通道。

中部通道

由华北地区经二连浩特出境

    由华北地区经二连浩特出境，经蒙古、俄罗斯西伯利亚通道、白俄罗斯、波兰到达欧洲的大通道，即中蒙俄通道，再接上第一亚欧大陆桥。

东部通道

由东南部沿海地区经满洲里（绥芬河）出境

    由中国东南部沿海地区，经满洲里、俄罗斯的西伯利亚通道、白俄罗斯、波兰到达欧洲地区的大通道，即第一亚欧大陆桥。

截至2017年底，三大口岸总计通过中欧班列8521列，仅2017年一年就开行4357列，占历史总数的51.1%。

/ 第三部分 /

中欧回程班回程货类分析

从回程货源结构看，汽车及零部件以及板材是中欧班列回程的三大产业支柱。所以，接下来本文重点从“需求端”分析一下三大产业在国内现状：

汽车整车及零部件

自中国加入WTO以来，进口汽车市场快速发展。未来中长期进口车市场将呈现“两端发展”的态势，即高端豪华车型和中小型个性化、新能源车型。这些车型具有市场规模有限、价格敏感度低等特点。

所以，平行进口汽车将会是市场机遇，可以重点关注天津、青岛、大连、福州、黄埔等港口以及铁路重庆、郑州、成都等口岸的丰田、日产、路虎、奔驰、宝马、福特等品牌，他们占整个平行进口市场的92%以上。

板材

        国家为了保护生态环境，很多地区降低了砍伐指标，同时使用其他的绿色新型材料替代了木材。在木材产量下滑背景下，为满足国内经济的发展和人民生活水平提高的要求，我国每年的木材需求主要依赖于进口。为了鼓励木材进口，从1998年起，我国不仅对各种进口木材实施零关税，而且对经营进口木材的企业由以前有木材进口权的单位放宽到有进出口权的单位。

由此导致我国木材进口量大幅度增长，2017年中国进口木材合计（原木+锯材）首次突破一亿立方米，达到10849.7万立方米，其中进口原木5539.8万立方米，增长13.7%；进口锯材3739.3万立方米（锯材材积），增长18.7%。从俄、美、新、加、澳大利亚五国及欧洲进口木材占进口总量的77%。

目前，俄罗斯优质板材是中通道回程班列的主要货物之一，2017年板材返程班列达到43列，占回程货物的三分之一。与“俄罗斯是我进口木材的最主要货源国，占我进口木材的31%”实时相吻合。

我国木材主要消耗于造纸、人造板、实木地板、实木家具等行业。其中工业木材消费约占全国木材消费量约98.69%：造纸消费木材占工业木材消费量的65.55%，其它人造板、实木地板和木质家具制造等木材加工业约占34.45%。目前中国木制家具行业在原木、锯材等原材料供给的进口依存度较高，俄罗斯、东南亚、非洲及南美等都是主要的木材进口来源地。

中国家具生产基地已形成“北香河、南顺德、东蠡口、西成都、中南康”的格局：

（1）华南珠江三角洲地区：是我国现代家具的发源地，家具产值占全国的40％以上；

（2）华北家具和东北家具：同是北方家具，主要分布在北京、天津、大连、沈阳、哈尔滨等地；

（3）华东家具：主要分布在江苏、上海和浙江的杭州、温州、绍兴、玉环、义乌等地；

（4）西南家具：主要分布在四川成都等地；

（5）中部家具：主要分布在江西南康及湖北武汉等地。

反过来看回程板材城市，都是借助木材进口助力当地产业发展！成都、武汉、西安、营口、兰州、厦门、长春等城市以板材补充回程货不足的现状，而中卫、通辽、南京、乌兰察布、天津、赣州、济南、青岛、乌海、临沂、石家庄等这些城市的回程班列基本均为“板材专列”。

/ 第四部分 /

写在最后

1、班列线路重复现象严重，各地政府决策脱离了经济考虑，但正在扭转。

目前国内相近地区开往欧洲同一目的地或主要区域的班列线路趋于同质化，辽宁、山东、内蒙古尤为严重。线路重复导致返程货源腹地交叉，货源竞争激烈，加之各班列各自为政，分别与境外铁路运营方洽谈通行费，难以获得国际段运费和通关的优惠政策，导致运输价格偏高，空载率居高不下。但我们也看到，“齐鲁号”欧亚班列自10月31日正式运营，在一定程度开始面对资源争夺与经济性决策。

2、中欧进出口贸易长期存在不平衡是表象，巨大的需求市场尚待挖掘。

很多文章分析，中欧班列回程货少的原因，主要是欧洲出口到中国的货物仅有少量的精密仪器、机械、高档服装等。重庆、成都为了增加返程货物，都在做汽车整车口岸等尝试，但实际效果与预期相差甚远，原因在于：

一是在海运基础上建立起来的物流模式不适合铁路，但通过装备的革新以及方案的重新设计完全可以改变（例如：上周11月10日，一列由德国不莱梅港口发运的载有112辆进口整车的中欧班列“笼车班列”缓缓驶进新疆霍尔果斯铁路口岸站，这是进口整车首次搭乘中欧班列由霍尔果斯入境）；

二是原有外贸海运进出口模式下高附加值商品及生鲜食品的进口成本过高且无法保障品质。而由于中欧班列品牌效应日益增强，服务质量不断提升，定制专列、拼箱班列、冷链运输等一系列举措使得许多进口商品品质有保障、物流周期有规律、价格成本有优势，促进了消费者更大的消费需求。返程的中欧班列货物品类日益丰富，法国原瓶红葡萄酒、俄罗斯提拉米苏和小麦粉、白俄罗斯的液态奶、哈萨克斯坦的红花籽油、葵花籽油等日常食用品。

相信中欧班列终究会回归商业本质，洗涤了一切附属后的钢铁驼队是否还能闪闪发光？（完）