看历史片，把握中国物流的变革发展脉络（下）

在上半部分中，我们谈到在大明王朝初期及之前的千年历史长河里，古代中国在仓储、运输等方面都有丰富而朴素的经验，有些实践甚至遥遥领先于当时的世界。但随着欧洲中世纪后的地理大发现开启全球贸易、积累原始资本，蒸汽机发明引发工业革命、加快现代化进程，西方各国逐渐强大了起来，包括物流的发展也一日千里。而依然埋头做着天朝大国梦的明清统治者们，却看不清世界的进步。当一次次被打脸蹂躏后，一代代有志之士奋起直追，才有了今天能跟上、甚至重新引领世界的基础。

中国物流的变革也是被夹在历史洪流中，滚滚向前。

邮轮——洋务派与列强的硬碰硬

前面我们讲过，郑和下西洋时率领的船队，规模和造船的水平都属当时世界之最。但那是代表“天朝上国”的门面，船也难再超越了，毕竟木材的属性决定了船型的极限。另外，由于禁海和闭关锁国，民间的船舶基本只是在江、河、湖里用，所以当列强的坚船利炮从海面上打进来时，近代中国人民还划着舟楫呢。

被鸦片战争砸开了通商口岸后，外国邮轮在中国的海面上赚得盆满钵满，晚清王朝看着眼馋，觉得自己也能赚这个钱，毕竟开大船的经验还是有的，只是把船上的木头换成钢铁而已。于是由洋务派大臣李鸿章牵头建立轮船招商局，成立了近代史上中国第一家轮船运输企业，艰难起航了，要跟当时的太古洋行、怡和洋行等列强直接对干。

作为中国第一家近代民用企业，轮船招商局属于“官督商办企业”，即企业由商人出资，合股的资本为商人所有，公司按照自己的规范章程制度管理，企业在政府监督之下，但是盈亏全归商办，与官无涉，这样的组织形式源于李鸿章对于官办企业只会亏损的惨痛认识，但更重要的是，他找到了合适的商业人才来掌舵。

李鸿章从英商怡和洋行挖来了很早就接受西式教育、学习英语、又一直在外国人开办的企业做事，干到怡和洋行总买办职位的唐廷枢。

唐廷枢来到轮船招商局后，向李鸿章提出了两个建议。一是将招商局“承运漕粮为主、并兼揽客货”的运营方针改为“揽载为第一义，运漕为第二义”。二是招商局“局务由商任，不便由官任”。这两个建议的目的，是尽量淡化官方背景，强化商业规则。毕竟，中国商人出钱入股，就应该拥有经营权。否则的话，赚钱还好说，亏钱了找谁理论？

轮船招商局的崛起，让英商太古、怡和，美商旗昌等竞争对手十分警惕。为了排挤轮船招商局这个后来者，他们打起了“价格战”。不过有李鸿章撑腰，唐廷枢在轮船招商局内部优化管理，降低成本，从容应对“价格战”。太古、怡和两家竞争对手一共发起了两次“价格战”，但都没有达到预期目的，他们自己反而损失惨重，不得不中止了这种损人不利己的“价格战”。

轮船招商局甚至还有足够的实力，于1876年3月成功收购美资旗昌轮船公司，完成中国第一次收购外商资产的壮举。轮船招商局也通过此举，将公司的轮船迅速增加到33艘，接近中外轮船总吨位的三分之一。从1877到1883年，轮船招商局每年光是水脚收入，就高达190万两银子。不仅如此，由于轮船招商局的加入，长江航运呈现良性竞争的局面，航运运费稳步下降。据总理各国事务衙门大臣陈兰彬估计：从1873年到1876年，因为运费降低，中国商人少付给外国航运公司的费用在1300万白银左右。这是轮船招商局带给中国商人真金白银的红利。

到了今天，全球十大集装箱港口里有七个都是中国的港口（上海、舟山、深圳、广州、青岛、香港、天津），不得不感叹晚清时期做对了一次航运业的重大变革，用正确的人在正确的时间，做正确的事，让新中国成立后有机会接棒起跑，在改革开放短短几十年间冲向世界航运的前列。

驴拉火车——封建顽固派的最后抵抗

相比于航运业的顺风顺水，铁路运输在近代中国的起步可谓是寸步难行。鸦片战争以后，列强在航运上收入颇丰（轮船招商局只占三分之一的份额），一直也想引进火车，在铁路运输上赚钱，结果几十年间都推不动。

先是1862年英国人在安定门外修了一条一里长的小铁路搞展示，民众看热闹挺开心，官府却怕了，认为会惊动山神和坟里的亡灵，再加上朝廷里议论下来，觉得国防安全也是大问题，铁路直接深入腹地了，那不国家不稳？赶紧去拆了。

英国人后来想，北京不让修，那我在上海买地修，而且报建时说的是修马路。当这段从上海到吴淞14.5公里的"马路”（实则铁路）开通后，上海全城出动，都搬着小板凳看火车，而且票卖得很贵，三等座的票价都要相当于普通人家一个月的工资。但大家喜欢坐着玩，经常有事没事去高消费体验火车一回。

当然没几天又惊动了北京当局，要当作违建拆除。英国人没办法，在自己买的地盘上跑火车都不给，于是漫天要价，要求试运行一年再拆，到时清王朝必须收购全部资产。其实一年内英国人的投资成本早已收回，晚清王朝还花了大价钱买走这些资产，但就是不让用。

1872年同治皇帝大婚，英国人想走高层路线，说送礼物吧，连机车带铁轨，造一段铁路送给新当家的。结果人家不收这礼，英国人眼看修铁路能挣钱，就是修不成。

接下来又到李鸿章出场了，1876年他在唐山搞了个官督商办的开平矿务局（开滦煤矿的前身），还是让轮船招商局的总经理唐廷枢来筹办。煤采出来了怎么运出去呢？于是自己仿照英国著名的蒸汽机车“火箭号”造了一段铁路，可惜火车没跑多久“火箭”的速度，又被守旧势力喊停了，说离东陵、西陵近，火车轰隆隆的声音惊动了皇陵怎么办？没办法，只能用驴马来取代火车头拉车厢。

后来，李鸿章以操练北洋水师练兵要用煤，耽误了海军谁承担得起为由，还是把这条自唐山至胥各庄的运煤铁路重新用火车头开了起来，这就是中国自建的第一条标准轨运货铁路。自打开了先河，跑起来之后，再加上内困外交的局面，也迫使顽固势力不断退让，自然就有詹天佑自行设计并施工的京张铁路等后续故事。

百余年间，“国民经济命脉”——铁路展开了史无前例的跨越式发展，从0.5公里的“展示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕、电气化改造、机车提速……中国铁路发展史，见证了一个国家的百年巨变。目前已经遍布全国的铁路网，在打赢蓝天保卫战的新形势下，即将靠大运量、更环保、运价低而发挥更大的作用。

驼峰航线——飞机残骸铺就的空运补给线

当莱特兄弟在1903年底第一架“飞行者1号”试飞上天36米，空中停留12秒时，后来被誉为“中国航空之父”的冯如就关注到了，身在美国的他决心要依靠中国人自己的力量来制造飞机，并得到当地华侨的赞助。1910年，冯如驾驶着根据寇蒂斯“金箭”和莱特兄弟的“飞行者一号”，制作的第二架飞机在奥克兰进行飞行表演获成功（第一架飞机没飞成功报废了），并受到孙中山先生和旅美华侨的赞许，同时获得美国国际航空学会颁发的甲等飞行员证书。按原计划，冯如将他创立的“广东制造机器公司”改名为“广东飞行器公司”，从美国迁回广州。

1911年11月9日，辛亥革命广州光复，冯如被革命当局任命为陆军飞机长。冯如积极为革命军组织飞机侦察队，打算协助革命军攻打清军。由于清政府很快垮台，飞机侦察计划未实行。一年后，冯如在广州燕塘飞行表演中不幸失事牺牲。

近代中国航空运输业真正有业务量时，已经到了第二次世界大战时期了。太平洋战争爆发后，日军为了迫使重庆国民政府投降，对香港和仰光实行轰炸，接着又切断了滇缅公路，使大量的援华物资无法运进中国。面对如此严峻的局势，为保证二战亚洲战场上对日作战的军备物资，中美两国决定联合开辟新的国际运输线。于是诞生了举世闻名的“驼峰”航线。

“驼峰”位于喜马拉雅山脉南麓的一个形似骆驼背脊凹处的一个山口，它的海拔高度高于当时美国主要装备机型（DC-3、 C-46、 C-47）最大爬行高度，但又是中国至印度航线的必经之处，于是1942年4月—1945年11月短短三年间，不能达到一定高度以飞越山区地形的美军飞机，不得不通过非常危险的迷宫般的喜马拉雅山隘航行，频繁遭遇强气流，强风，结冰，设备老化等状况，结果就是594架飞机失踪或报废，1659人死亡或失踪。但是通过这条运输航线，中国向印度运送派往境外对日作战的远征军士兵，再从印度运回汽油、器械等战争物资，直到1945年1月开放中印公路后其重要性有所下降，但运量为零是到了二战结束了。

驼峰运送行动是世界上规模最大，时间最长的空中战略桥梁，总计飞行时间约150万小时，空运的总吨位为65万吨，只有1949年柏林封锁时的空运行动在货运量上超过了它。这段惨烈的空运史为什么没有被大力歌颂，甚至很多人都不曾听说过呢？非红个人觉得其实美国也不是出于大公无私，而是希望苦难的中国继续拖住日军在泥潭，让自己国内安全并争取研制原子弹的时间；并且驼峰航线运输的物资绝大部分都配备给蒋介石的嫡系部队，组建所谓美械师，这些美械师在抗战中发挥的作用远远不如用于打内战！另外美国从支持国民党政府打内战开始，到抗美援朝，入侵台湾、越南战争等等，一直对新中国采取敌对措施！所以也没有必要重点宣传美国援华的驼峰航线。虽然我们也不否认美国援华对抗战的帮助，但不作为主流历史进入教科书，也在情理之中了。

新中国成立后，从开国大典时“飞机不够，那就飞两遍”，到1949年11月2日，中国民用航空局成立，在航空运输、通用航空、机群更新、机场建设、航线布局、航行保障、飞行安全、人才培训等方面从无到有，由小到大，由弱到强，经历了不平凡的发展历程。

从上图可以看出，在不靠海、不沿江的内陆地区，有机场；在一些铁路都伸不过去的西部山区，也有机场。在时效和服务上的优势始终令航空运输占据着中国运输的高端市场。

滇缅公路——抗战物资的输血通道

前面我们提到，驼峰航线之前，其实是有一条抗战物资的公路干线的——滇缅公路，只不过日军很快侵略了缅甸，切断了这条输血通道而已。

抗日战争初期，日本帝国主义有一个妄想，是要在三个月内灭亡中国。侵华日军当时确实做得很绝，把主要的交通要道都切断了，于是9个月时间内抢筑成功的滇缅公路，竣工不久就成为了中国与外部世界联系的唯一的运输通道。

整个工程共完成土方1100多万立万米，石方110万立方米，大、中、小桥梁243座，涵洞1789个和部分路面工程，比美国预想的三年时间节省了两年多。而且在中国的公路史中，除滇缅公路外，从没有一条路，是80%以上依靠老人、妇女和儿童组成的劳工修筑完成的。

虽然没有像现在的公路一样做硬底化，但在那个炮火连天的年代，在地形极其复杂的滇西之地，在缺乏施工机械的情况下，几乎所有的路段，都是20万名中国劳工夜以继日，用自己家里带来的背篓来搬运泥土和石块，人挑肩抗，一点点铺起来的。长达959.4公里的路（中国段），仅用时9个月实现通车，每一公里，都流淌着滇西人民的血与泪。

滇缅公路被誉为“抗战输血管”，从物资上给抗战以巨大的支持。据统计，滇缅公路货量1939年为27980吨，1940年为61934吨，1941年为132193吨（之后就被切断了，改飞驼峰航线）。在运入外国援华物资的同时，也输出了大量英美所急需的作为偿还物资的钨、铜、锡等有色金属及桐油等物资，支持了英美的反法西斯斗争，成了埋葬日本占领中国妄想的交通大道。

愚公移山的精神一直影响着勤劳的中国人民，从滇缅公路开始，到抗战成功、新中国成立后，修路筑桥的事业从未停止，以至于获得了一个“基建狂魔”的称号，看看当下我们四通八达的国道——国家级公路干线吧。

截至2019年，中国公路总里程已达484.65万公里、高速公路达14.26万公里，居世界第一。

要想发展公路运输，光有路不行，车也得跟上。国产货车的发展同样经历了从无到有，从有到多，从多到优的奋斗过程。

车辆仅仅是运载工具，要想形成运力，还得有相应的组织形式。改革开放以前，无论是生产资料，还是消费品都以“计划”的形式运作，流通在其中的价值微乎其微，所有的运力都可以通过自建而自成体系（如厂矿企业自备车队、粮食车队、供销车队、各地的国营运输企业等）。

改革开放后，经济的运行规则在根本上发生巨大的转变，新的规则也在倒逼配套体系的创新。1983年，交通部提出“有河大家走船，有路大家走车”的改革方针，一举突破所有制的束缚，个体户快速涌入货运市场，中国物流产业的大踏步发展也就此拉开帷幕。

当时基础薄弱的货运行业，一开始无法满足市场化发展所带来的巨大需求。同时，加上信息闭塞，使得“货多车少”成为那个时间节点最大的矛盾，越来越多的车和人涌入物流市场。很快，车多货少的情况出现了，于是，专门揽收货源信息的职业涌现，信息部、黄牛、配货站，甚至城市物流中心不断涌现，客观上给垄断的货运业带来了蓬勃生机，货运业的服务质量大幅提升，货运价格不断趋向合理，使全社会尤其是生产流通企业普遍受惠。货运个体户由于经营灵活，吃苦耐劳，从货运业经营中赚取的利润还是相当丰厚的，产生了大量的运输万元户，成为当时社会的一大亮点。

20世纪90年代，原有的国营货运企业在与为自己打工拼命的竞争中大面积亏损，相继倒闭。运输个体户不断发展壮大，或成立货运公司，或相互合并成立车队，个体户购买车辆也大多挂靠在货运公司或车队，车辆管理完全游离于货运公司和运输车队，货运公司和运输车队只收取一定费用，并为挂靠车主开具有关经营票据。这一时期货运行业的竞争已跟20世纪80年代的竞争有所不同：当时的竞争是个体户与国营集体运输企业的竞争，个体户有着明显的体制优势；而90年代以来货运业的竞争主要发生运输个体户之间，由于货运业普遍存在规模小、散、多的现状，对客户议价能力弱，致使整个行业利润不断下滑，许多企业和车主都徘徊在亏损的边缘，尤其是随经济大环境的影响，抗风险能力很弱，一旦经济整体形势不好，货源少，货运业内大家相互压价，保本经营，甚至亏损经营，一些法制意识淡薄者甚至以违法经营来降低成本，例如，超载超限、偷逃过桥过路费等，公路运输越来越陷入困境。

不过，最近5年开始，公路运输行业整合加速，市场集中度增加，一些大玩家开始联盟，逐渐改变小、散、乱的局面，加上信息化、数字化、智能化的科技应用，相信公路运输还是会走上一条更稳的发展道路。

快递——传统物资配送的颠覆

现在的年轻人也许对“邮电局”这几个字没什么概念了，在非红小时候那可是人民生活不可或缺的，叫“人民邮电”。非红本人就是在老家县城的邮电宿舍长大的，在那个年代，能做福利分房的企事业单位并不多，而邮电局就是其中之一。我们儿时在宿舍区一起玩的小伙伴们，父亲或母亲都是邮电局的职工，甚至不少双职工。小朋友们的目标很多都受身边人的影响，要努力学习，考上北邮（北京邮电大学），至少也是重邮（重庆邮电大学）或南邮（南京邮电学院），然后毕业后分配到省会城市的邮电局上班，端上比父母更稳的铁饭碗。

那时候普通人家里都没有电视机，了解新闻主要的渠道就是收音机，亲友之间交流也没有电话，更没有手机，大家相互写信。因此每天邮递员来送报纸的时候是最开心的，偶尔收到一封远方寄来的信，更得高兴好几天。

寄包裹，是昂贵而稀少的。除了计划外的物资，基本没有大范围转移的物品，所以即使有一些业务，也是亲自送到邮电局门市部，通过与信件一样的邮路运到目的地邮局，所以运送的时间是很长的，并不像现在的快递。

后来世界的发展完全超出人们的想象，改革开放后市场化，专业化、分业经营是建立市场体制的重要思路，因此，邮电分家了，分成了邮政和电信。当时的政企分离并没有充分考虑到未来的竞争，更没有能事先预测到几年后移动通信的飞跃式发展。

2000年电信和移动再次分家，中国移动集团于2000年4月20日成立，同年5月17日，剥离无线寻呼、移动通信和卫星通讯业务后成立了中国电信集团公司。在当时“入世”谈判、强化竞争等背景下，更无人能预测到手握固定电话等传统优势资源、被指责为寡头垄断的中国电信在被南北肢解后，崛起的中国移动会成为更大的寡头。

后来还有电信、移动、联通、网通等之间的分拆、合并故事，那些细节都放一边了，关键是通信网络、有线电视等基础设施的快速推广，最初分家的邮政局日子难过了，毕竟订报纸的人少了、寄信的更少。

而包裹业务，正在被一帮所谓的“黑快递”小公司肢解。

信息的流通扩大了人们的视野和涉猎范围，物品的流通速度却跟不上，于是快递需求出现了。快递始于商务需求，兴于网络购物。函件、合同、样品、发票等商务件需求快速增长；加上2003年非典爆发，大家不能出门，触发了网络购物的兴起；再由于2009年新《邮政法》正式予以民营快递合法化的身份，自此迎来了电商和快递的爆发式增长。

虽然后来商务件的业务量也在增长，但势头和占比远远不如网购需求，2013-2017年我国网络购物复合增长率高达37.2%，主要原因是国内零售供应链复杂且冗余，区域分割的流通体制限制了实体零售业跨区域扩张，这种瓶颈让网络购物成为了传统物流的替代，而不是补充。

11年，从2009到2019，第一个双11走到现在，11个双11，半部快递史。之所以称其为“半部”，因为快递公司不仅是电商网购和11年双11的主力军，同时也在不停的迭代并衍生出多种新业态、新模式和新商机。从2009年邮政法修订时在邮政管理部门登记备案的快递企业有5500多家，快递江湖打打杀杀至今，上半场已经收官，留在场上耳熟能详的这几家快递巨头，也正开启下半场自动化、智能化等更为精彩的变革之旅。

写到现在，非红把我所知道的中国物流变革发展故事就讲完了。中国物流的历史全局太大，而非红学识有限，不能面面俱到，只好尽力帮大家理一理脉络，并且在力所能及的范围内，为公司、行业推动一些小的变革，希望能在中国物流的变革史上，与大家共同写上那么一笔。