美国多式联运的发展现状分析

2018年9月16日至18日，一年一度的北美多式联运协会博览会（Intermodal Association of North America Intermodal Expo）在加利福尼亚州长滩市举行。会上公布了大量数据，例如2018年第二季度销量比去年同期增长6.2％、比2018年第一季度提高4%，创历史新高。行业呈积极发展态势。

美国多式联运实力回升的迹象比比皆是。托运人发现，货物装车时间已无法得到保障，幸运的时候需等待数天才会有一批货物被装上车；承运人可能会无视托运人曾给出的投标价格，因为他们可以接到收益更大的订单；此外，伴随着电子记录装置（ELD）的强制投入使用，卡车超过法定时间连续作业的现象已不复存在，卡车运输整体上需要更长的时间。

美国卡车货运市场的强劲势头已经扩展到多式联运，收益上涨使所有承运人为之兴奋。然而，部分承运人表示，多式联运的现有运力已接近饱和，托运人须接受现货市场（spot market）的这一变化。这些运力不足的迹象，已经使那些期待运量无限增长的人有所警觉。

通常情况下，现如今多式联运不再采用“卡车+1”模式。在服务领域的竞争中，多式联运目前所公布的运输时长与其他合法的单人卡车运输相比一样、甚至更少。不幸的是，公布的这些运输时长并不总是一致，因而对于多式联运服务，越来越多的人开始担心。

货运计划的制定（Fail to plan plan to fail）

多式联运终端很少会在一夜之间整体陷入瘫痪。当问题严重时往往会形成死亡螺旋（译者注：债务持续上升，但经济却无法增长）。有时故障可能仅出现在单个终端，然而，一旦主要终端开始出现故障，问题将像波纹槽中的波浪一样，不可避免地波及交通网络、甚至国家。

若要解决问题，需制定应对计划和时间表，这就是规划和沟通的关键所在。具体而言，必要的资源（如停车、人员、底盘、除雪、开关操作人员等）何时到位，设备将按什么顺序提供，这些都要考虑到。换而言之，将采用何种入库模式：先入先出，后入先出，还是先进后出？在某些情况下，答案似乎随着时间的变化而变化。

今年，铁路公司有制定计划，但在问题发生后，他们无法通过有效地沟通去解决问题，常常无法真正实施计划。如果计划能够具有实时、精细、时间明确和公开透明的特点，那么对内、外的全部利益相关者都将是有益的。

拖车的运输能力（Drayage capacity）

挑战大多集中在拖车问题上多式联运确实能满足道路的要求。尽管ELD的应用对联运需求量的增加有所助力，但也减少了多式联运中卡车的使用频率。图2体现了ELD的影响。一年前，拖车司机的工作也许能也许不能在合法的工作时长内完成，因而拖车司机也许愿意“在上班时间”开始行动，并且在“下班时间”之前完成工作。（并不是只有拖车工作有此特点。）

但现在，许多以前一天就能完成的工作，拖车司机需要两天时间才能完成。这意味着，同样量的工作现在需要更多的拖车司机来完成。图3体现了经济影响。拖车司机现在希望通过8小时工作去赚到以前14小时工作所得的日津贴。鉴于市场的拖车量，供求关系使这一点可以实现。

由于拖车已被安排在未来多天内进行运作，因此对预约的更改影响很大。当天（当上周出发时）可用的拖车量可能无法在两天内重新调度。预约调度现在成为最新的客户可用性和拖车量的问题。

一些建议

虽然有些解决方案还很遥远，但有几项举措可以在短时间内改善服务。大部分措施涉及铁路和客户之间的沟通。

1、与大众共享多式联运服务的统计数据。这些数据是根据服务计划来衡量货箱的可用性的。理想情况下，可以区分终端问题和列车连接故障。

2、与大众共享主要多式联运设施的关键性能指标。如汽车实时位置、停车点和起重装置生产率、每小时每人可用的起重装置的数量、平均停留时间、装货故障、和服务计划的执行情况。

3、通过公布每周和每日的休息时间来确定“交货”时间，以确定相对空闲的时期。

4、搭建多式联运公共信息平台，由各单位实时报告地面情况。尽管这项技术已有超过25年的历史，但一些一级铁路仍未完全实施。这样可以消除拖车司机到接货地而被告知无法使用和拖车司机不来取货却未上报的双重问题。

5、开发动态更新系统来预计单位可用的时间。这将消除不确定性，以及混乱的情况。而且，一旦开发出这样的功能，就可以通过电子数据交换自动将其推送给客户。事后，衡量航运预测的准确度（例如，变化的频率和幅度），并根据未来的动向进行调整。

6、当多式联运涉及多条铁路时，寻求整合性预测分析。联线服务管理已经讨论了35年，是时候将它应用到日常实践中了。

7、改善服务期间的沟通流程。这可能要求铁路公司打破销售、客户服务、多式联运和运输之间的内部制度壁垒。确保外部通信（例如，网页和电子邮件）全面而准确。

9、跟踪客户服务指标(例如，接电话时间、掉线百分比；关闭故障报告表的时间；测量的问题。)如果托运人不想公开这些信息，他们至少应该与其客户分享。

10、用服务对存储政策进行基准测试。不要因为铁路服务失误而惩罚顾客。用“交货”计划衡量采纳率和成功率。

11、对客户反馈进行规范化，以找到能够立即带来积极改善的解决方案。

12、联合拖车司机共同努力。鼓励坡道和拖车承运商使用手机应用程序。

13、不要急于迁怒于提出意见的人。

与政治一样，几乎所有多式联运服务的失败都有地域性的原因。各地频率、影响和持续时间差别巨大。多式联运行业的发展得益于很多人的共同努力，这些人也面临着同样的困难。而此次有所不同的是，在整个供应链都在努力，在美国货车市场运输量有限的背景下，多式联运正逐渐成为运输的主流方式。

这或许是40年转型发展以来业界最大的机遇。所有托运人都受益于多式联运的发展。业界的蓬勃发展前景可期。