日韩如何进入航空供应链

全世界目前除了屈指可数的几家OEM之外，大部分的航空制造企业都是围绕OEM进行协作或者配套生产。协作的规模和程度不同，但基本都可以分为核心伙伴和供应商两个层次，核心伙伴不仅参与了OEM产品的研发，还承担了一些大部件的制造及供应链延伸管理；供应商则是在OEM和核心伙伴的主导下，承担部分零部件制造和供应链保障任务，业内称之为转包生产。航空转包生产不是简单的代工制造，它包括了对OEM技术和质量标准的执行、新飞机零部件的制造和装配、供应链的维护和管理，同时还需要跟踪和贯彻OEM在新技术、新工艺、新材料等方面不断改进的要求，转包生产是目前全世界航空产业发展的主流形式。

日本成为佼佼者，而韩国则后来追赶迅速。

日本起步四十年

日本最初是在八十年代初开始参加波音767的转包生产，制造767飞机的机体结构及其零部件，工作量大约占767飞机机体制造15%的份额。进入九十年代初，波音发展777的时候，日本承担了整个777全部机身的制造，而且是唯一供应商，可以说波音要交付777飞机，没有日本的贡献，一架都飞不出去。进入21世纪，日本航空制造业以核心伙伴的地位全面参与了波音787飞机的研发，承担了飞机机体结构中最为复杂的机翼制造，技术层级明显提升了一大截，进入世界最先进行业，在787飞机整个机体制造中占比超过三分之一。同一个时期，日本还参与了空客380飞机的研发，主要参与该型飞机的系统结构电子设备等制造，技术含量和产业重要性不言而喻。从以上几个项目的轨迹可以看出，日本的航空工业在民机产业链当中涵盖了机身、机翼及各类系统件、电子设备等，在高端碳纤维及预浸布、电源、娱乐系统、环控系统等技术含量更高的领域，日本的制造业都已经具备了完整的研发和制造能力。

日本处于欧美同一阵营

毫不夸张地说，日本的航空制造能力是与欧美处在同一个阵营里面，除了整机OEM之外，日本航空工业展现了完整的技术实力和上佳表现，属于国际上首选的核心伙伴和顶级供应商。日本与波音和空客的合作从波音767、777到最新的787、350、380等飞机，从简单的转包生产到后来的风险合作，技术能力和供应链保障能力有了质的飞跃。典型的产品如787飞机的复材机翼，这是整个机身结构中技术含量最高、制造难度最大的部件，包括中机身及主起落架机轮舱，向世人证明了日本航空制造业的真正实力。如果不考虑机型和波音、空客的区别，日本几乎已经将一整架民用飞机的各个部件，从里到外、从头到脚，全部都能生产了。

而且，日本机床工业的水平也是世界领先的，半导体元器件的技术水平也是世界最优秀的，787与350飞机所用的电池都是日本生产的，后期虽然在运营当中出了一点问题，但并不影响彰显日本先进技术的实力。曾担任日本公司总裁的原波音民机公司副总裁乔治·墨菲先生说，波音在其他国家的产品是Made in，但在日本却是Made with，这一字之差不仅说明了日本航空制造业的能力和水平，同时也标明了日本航空业在世界产业链的重要地位。

日本政府支持航空制造企业

日本的工业企业大部分都是私人企业，彼此之间在很多产业都存在激烈的竞争，但是在与世界航空产业链接轨方面却联手合作，依靠日本国家力量的支持，包括法律、财政、税务安排等，依托有效的协会组织，共同参与国际竞争，从原材料、元器件到最顶层系统集成都具备了完整的制造能力。

比如，三菱、川崎、富士等大企业参与机体大部件的集成制造，新明和、东芝等次级供应商参与配套。航空发动机方面，日本的企业与GE和罗罗等OEM公司合作，已经成为某些重要部件或单元体的综合提供商。东丽公司是全世界高端碳纤维复合材料最主要的生产商，排名第一，我们称谓复合材料的强度用T700、T800等术语名称，其中的T都是东丽公司的代称（TORAY）。在钛合金、特种钢、铝合金等方面，日本的制造基础都非常完善，称得上是世界级的制造商。

韩国民用航空制造业后来居上

从国际合作的角度来看，韩国的航空制造起步比中国晚了十到二十年，其整个航空工业的基础比中国薄弱。然而近十年来，韩国在民用航空零部件的国际转包生产方面进步神速，发展非常快，现在和我们基本处于一个阵营，一个水平，而在效率和竞争力等方面已经超越我们了。

韩国的进步是从降低成本入手的，虽然国际转包并非全凭低价取胜，但是持续改进，不断降低成本确是这个产业的主调。韩国的企业在发展产业链，专业化协作方面取得了很大的进展，通过核心企业与核心供应商之间的专业化协同，降低了整个价值链的成本，从而取得一定的竞争优势。比如，同样是波音737的垂尾、平尾，中国目前占世界份额的60-70%，而韩国是剩余的30-40%，中国起步是1995年，而韩国则是2006年。但韩国进步更快，同样的项目人家只需要我们的一半时间就取得了同样的成就。我们从项目开始到每月交付10架份的产量用了将近10年时间，而韩国仅仅用了5年就达到了这个产量，而且人家的产品价格也变得越来越有竞争力，波音公司在分配两家市场份额方面变得更加倾向于韩国，甚至我们在许多零件、组件的生产成本还高于对方的出厂价格，使得中国各企业在与客户的合同续约谈判中处于非常尴尬的地步。

KAI利用供应链提高效率

韩国与日本的产业相似，同样是私人企业，背后有政府的政策支持，政府不干预企业的经营，而是鼓励私人投资，支持企业分工协作，发展专业化参与整个产业链。KAI是由国家投资成分在内的私营企业，承担了韩国本国航空工业的主要任务，取得了人才集聚和国家财政扶持的优势，成为国际OEM和核心伙伴认可的重要供应商。KAI鼓励专业化的中、小供应商加入航空产业链，形成以KAI为核心的集团军参与国际竞争。KAI自身拥有的优秀的工程技术人员价位为每小时120美金，而包括波音、空客等向外转移工作量时最高的价位也只有每小时50美金，所以无论如何，仅仅凭借KAI的资源去竞标国际转包生产项目是难以获胜的。于是KAI就把自己的工程技术人员派出去培育和扶持中小供应商，发展它们的专业化优势，提高效率，降低成本，最终综合费率达到每小时35美元，就有可能赢得合同，项目越来越多，规模不断扩大，供应链愈加成熟。另外，KAI还把自己与中小供应商的命运捆绑在一起，共同面对客户，争取更多任务，在国际业务低迷时，就把国内项目的工作量扩散到这些专业化小厂，让它们能够生存下来，机会来临就会越来越强。

核心企业和产业园对中小企业的扶持

韩国的民机制造起步虽晚于中国但却在不断地超越，刚开始的时候，他们很多的配套件都是从中国这里采购，成本自然也不低，但是让韩国的企业明白了专业化的重要性。逐渐地，韩国企业赶了上来，不仅满足了自己的需求，也还能为我们的生产线提供零件，而且价格很有竞争力，销售价比我们企业内部的生产成本还低，甚至如果我们从韩国那里买来然后转头卖出去的话，什么都不用干，还有钱赚。但是，我们也就因此失去了价值，客户怎么还会采购价格高的中国产品呢？因为中国的竞争优势不复存在了。

韩国的庆尚南道一个小小的产业园就聚集了几十家中小航空制造企业，有的供应商也就只完成一个工序，把这一道工序做到极致，质量上乘、成本合适、服务满意，使得像KAI这样的核心企业能够依托这些高效率的供应商，满足客户持续改进降低成本的要求，从而成为客户优选的供应商。韩国的KAI曾经连续多年都是波音和空客的优秀供应商，还数次成为他们的年度标杆供应商。KAI成功的另一个秘诀就是，核心企业必须考虑中小供应商企业的生存问题，与其形成命运共同体，这样才能上下一心，共同面对国际市场的严峻挑战。

比如，KAI派工程师到中、小企业进行技术支援，从技术、工艺、质量等多方面帮助中小企业进步，这些工程师的费用只收成本的80%，其余的20%由KAI通过整个项目的收益，或者是通过申请政府方面的一些资源来补齐，这样中小企业可以用低价获得高质量的技术服务。另外在财政支持方面，在中小企业设施不足或者基础能力薄弱的情况下，需要投资升级换代，KAI还可以出面担保或者帮助申请国家的贴息贷款，使得中小企业得到资助。另外在开拓市场方面，KAI也与中小企业联合起来，鼓励他们与OEM直接联系提高专业化的服务水平，这开放和包容的精神是我们中国企业所欠缺的，我们有些大企业总害怕中、小供应商离心离德，便有意阻挠其与OEM接触，切断他们的联系，而KAI开放、宽容的态度，却能增强中小企业与核心企业彼此之间的信任和凝聚力，命运栓在一起，逐渐发挥供应链的集聚效应。庆尚南道的供应链是多样的，专业化齐全，不仅有装配、机加、钣金生产、复合材料，还有工装、编程、检测、特种工艺等服务商，核心企业几乎都有很稳定的专业化配套供应商。

小记

航空供应链是一个昂贵的俱乐部，只有制造精英才能玩得起。然而这又是一个巨大的练兵战场，对制造技术的提高至关重要。中国作为全球最大的航空市场之一，进入国际航空工业体系时间并不算短，但在航空产业供应链的优势并不明显。当前需要加紧优化产业布局，否则前面离日本越差越大，后面又被韩国气喘吁吁地追赶上，反而起了大早、落了后手。