韵达，圆通，中通，网格仓赛道谁领先？

前言

在快递行业，品牌快递的传统网络模式是枢纽分拨模式，就是中转模式。当下品牌快递竞争的网络模式是“网络直连”和“末端直落”模式。

什么是网格直连，就是“网格仓/集包仓”与“网格仓/集包仓”之间对发，不再经过分拨中心分拨。那么，什么是末端直落。讲简单了就是网格仓代替网点操作进港件与出港件，直接连接派件员和揽件员，完成末端揽派。

网格仓赛道的实际竞争价值主要集中在三点，首先解决网点揽派件配套成本问题。然后是解决网点管理链直达末端问题。最后是解决品牌市占率竞争闭环问题。

在快递行业，很多品牌快递认为网格仓就是简单的解决网点的揽件和派件问题。实际上，网格仓的建设，它需要一定的先决条件，这个先决条件就是品牌快递的网点必须事先进行有效的扁平化，那么为什么要进行有效的网点网格化。

网格仓的正确理解，就是在网点公司网格化的基础上进行一个集中化的代运营管理模式，因此，品牌快递只有充分的做到网点公司网格化之后，才能去做网格仓的规划。

第一：揽派件配套成本问题

引导文：在快递行业，大多数网点公司都知道网格仓的真正作用，首先，网格仓是固定收取网点0.15～0.2元的操作费，直接节约了网点公司的分拨时效成本，员工生活成本，耗材边际成本。

网格仓本身就是为了解决网点公司从电商端揽件后，经过短拨回货、卸货、称重扫描，集包操作、干线装车、再发往分拨中心，卸货，等环节时效问题，总结为节约网点公司装车与卸车时间各一次，操作集包全场时间。

因为，网点公的揽件发件是直接从电商端发往网格仓操作集包的，直接把网点公司的支线回货卸车，干线发往分拨装车拉直成客户端装车至网格仓卸车，一次装卸完成发件动作。

在快递行业，对于品牌快递的网点公司来讲，网格仓解决了网点公司招工难的问题，因为当下的网点公司无论是扁平化还是规模化，都会同样面临一个招工难的问题，为什么会形成招工难，答案就在快递行业的工作时间特性和工作环境特点，快递进港件不仅仅只是操作时间段早于正常的8小时制，同样，发件操作晚于正常的8小时制。加上操作工的工资又没有派件员高，人员更难留。

网点公司受益于网格仓的操作，最大的好处在于网点公司支出的操作成本是净支出成本，这个成本不需要管理人员，也没有额外的浪费成本，尤其是网格仓带来的分拨“靠港接驳”管理责任和时效节点的管控责任要远远优于网点公司自身的运营管理。

评语：在快递行业，网格仓的纯成本支出给网点经营带来的好处是显而易见的。但是，网格仓的缺点也同样显而易见，比如说网点公司面临网格仓的称重出错和遗失破损问题，对于网点公司来讲是非常痛苦的。

同样，网格仓模式带给网点公司发货“小客户拼大车”的管理麻烦同样不小，因为网挌仓发货是有时间限制的。

网格仓不仅仅节约了网点公司的场地“富余浪费”问题，同样节约了网点公司的流水线设备的“升级浪费”投资问题，而且，降低了安全管理风险。

第二：管理链直达末端问题

引导文：在快递行业，品牌快递的网格仓的经营属性是属于品牌快递总部的网络经营模式，因此，对于品牌快递网点的时效节点把控来讲，是属于网格仓模式匹配的时效管理。

网格仓模式对于品牌快递来讲，不仅仅解决了品牌快递分拨中心规模庞大造成的人员需求扎堆集中的难题，同时也解决了网点公司在时效节点上的管理成本问题。

事实上，大多数品牌快递在传统分拨管理上基本上采用的是“车等货”的直拨模式，车等货的直拨模式不仅仅浪费了网点公司的资源，而且也浪费了服务产品时效竞争力的问题。

为什么说品牌快递采用的“车等货”模式是浪费网点公司的资源和成本？原因很简单，需要“车等货”的直拨模式是建立在体量规模的基础上，讲简单了。品牌快递如果没有足够的货量进行24小时分拨操作，那么意味着“车等货”模式在分拨“没有货”的情况下就是浪费网点公司的车辆和人员。

在快递行业，品牌快递如果想获得新的时效模式上的竞争力，那么，必须要把分拨中心进行网格仓化的前置，形成一个网格仓直连网格仓之间的“对发货”时效。

实际上，品牌快递的网格仓的最大优势在于把整个服务产品的“时效链”进行直达末端管理上的打通。讲简单了，就是网点公司所要匹配的管理，只是在时效节点上的资源匹配。

评语：在快递行业，任何品牌快递都长期存在着分拨时效管理和网点公司时效管理脱节的问题。讲简单啊，就是分拨中心有时效批次和派次管理的路由规划。

但是，网点公司只能按照自身的运营能力来进行时效管控，从时效链的需求来看，形成了分拨中心时效管理和网点公司时效管理的一个实际运营断层。

关键是分拨中心时效规划与网点公司的时效管理会因为支线运输的“公里数”而产生不确定的管理成本和处罚成本。

因此，网挌仓的优势在于简化了时效管理难点，形成了新的派揽件“多频次”直落效果。

第三：品牌市占率竞争闭环问题

引导文：在快递行业，大多数网点公司都知道，网格仓模式是具备了“仓储园区＋集包中心”的功能。如果网点公司在末端驿站和快递柜建设匹配得当的情况下，网格仓就会形成“仓库＋干线＋配送”的末端直落模式。

关键是，品牌快递如果进行大规模的网格仓模式推进，那么，网格仓当中仓储园区功能可以进行“电商入驻”招商，因此形成新的业务闭环模式。直接代替了各种“云仓”模式。

从网格仓的集中化的优势来讲，直接节约了从电商商家到网点公司的0.1元的“短拨”成本和“三件”损耗0.015元的成本。原因就是网格仓的“仓储园区＋集包中心”，就是在一幢楼中，快递包裹从“楼上仓库滑到楼下集包”的过程。

从网格仓的长远效益来讲，网格仓既可以对网点公司进行仓储园区的功能进行出租，还可以对网点公司的集中办公形成有效的闭环管理。原因很简单，很多城市中心的电商从日均300单发展到日均1000单以上的时候。电商就会搬离城市中心网点区域，因为城市中心房租很贵。这个时候，城市中心网点可以向集包仓租赁厂房。同样，城市中心的网点只要在城市中心配备多个“配送接收”门店为前置末端分仓进行派揽管理，就不需要在经营区域办公。

网格仓最终的优势在于节约了枢纽分拨中心的0.3元分拨成本，原因是网格仓的操作成本来源于网点的0.2元操作成本。原来向网点收取的“中转费”当中的分拨操作成本就可以转化成利润。如果网格仓直连总量规模达到了40%，那么，对于日均5000万件的品牌快递来讲，日均2000万件，每件0.2元，将是一笔巨额收入。

评语：快递行业的网格仓，如果只是解决“集包操作＋仓储园区”问题，那么，大多数品牌快递的商业可延伸价值并不高。

如果快递行业的网格仓的对标对象是“京东仓”式的布局，那么，网格仓对于电子商务板块和社区团购板块的基础设施建设前置配套是革命性的。

事实上，网格仓的竞争是资源空间“复用”的竞争，而且，网格仓的租赁建设和自购地皮建设，会直接区分出品牌快递竞争力的下一个20年的可兼容空间。

结语

快递行业的网格仓，短期可以解决“网络直连”和“末端直落”问题。长期可以解决“资源复利”和“产品兼容”问题。

最重要的是，网格仓的“网络叠加”效应为品牌快递带来的兼并红利，远远比极兔并购百世来的有效。原因是，网格仓的基础设施条件，可以促进快递品牌不仅仅只能搭建“产地仓”的功能，同时也具备“分销仓”的功能。

因此，网格仓的赛道产生的命运远远大于当下快递行业所意识到的“快递”上下游优势