展望2023 | 重置后的再出发

再过几天就迈入2023年了，怕忘却，赶紧写下一些文字，纪念一下非凡的2022，同时怀着忐忑的心，展望一下未知的2023。

该如何形容2022年？

等待，无尽的等待。去年春节后等货量恢复，没有发生。上海重开后等出货潮，没有发生。八月后等旺季来，同样没有发生。目前看来，今年节前的出货潮也没有了。一直等，等来的净是失望。

降价，不停的降价。年头美西市场卖价还在一万以上，当时不知道，2021年疯狂的结尾已经是2022年的最高点，真正的the beginning of the end, 后面全是下坡路，一泻千里。

调整，不断的调整。从疯狂“补库存“到拼命“去库存”，短短一年间，进口商经历了两重天。从担心“没货卖”到“清库存”，美国消费的快速回归“正常”还是让业界闪了腰，都知道会发生，但没人预料到这么快。

终于，物流行业开始按下重置键。

船司一开始并没有感到迅速变化了的市场带来的阵痛，得益于超高的约价和尚属健康的装载率，主力船司的季报一直很漂亮，减舱的力度一直不温不火，就算是国庆前该有的出货潮没有出现，主力船司的空班规模跟去年比没有明显增加，日子似乎还不错，丝毫没有“大难临头”的危机感。连续两年创纪录的高额利润给了主力船司足够的底气和实力来应对行业低谷，从航线运力来看，这个重置键并没有被按下。

美国码头和陆运端的堵塞终于缓解了。从最高109条船等泊到今天的几乎没有船需要等泊，洛杉矶/长滩港在经历了史上最糟糕的堵塞后，终于迎来了 “常态”。车架也从“一架难求”到出现“过剩”，码头和堆场摆放的成百上千的空车架成了业界“奇观”。码头堆场也从堆放过满到可以起降波音737客机，有些码头一周才卸一条船。上铁路的IPI的柜子从最长的90天等待时间终于恢复到正常的一周左右。还空问题基本解决，不再出现一个月还不了空箱的困境。似乎重置成功了。

唯一还满的是仓库。作为物流后端的一个重要节点，仓库承受和经历了太多。补库存的阶段整整维持了大半年，源源不断运到的货终于把美国大大小小的仓库都塞满了，不管是货主自己还是第三方物流公司的仓库。当货主开始压下重置键，努力“去库存”和调整进口节奏的时候，正常的消费不足以拉动非正常水平的库存，“去库存”的效果没有立竿见影。就算进口下降了30%，仓库依然是满的。

海外仓的利润并不来自于仓租，而在于处理货品的数量，所以在目前的情况下，如何能更好的生存，通过信息化管理降本增效是必走的一条路。在这里推荐一家WMS海外仓仓储管理Saas服务商ShipOut，目前在美国有500+海外仓使用他们的系统，尤其适合做一件代发业务的仓库，并且他们系统最大的优势是简洁易上手，对于操作者门槛低，交互体验很友好，毕竟我们不是为了用一个系统来考验我们的员工软件操作水平的嘛。最关键是，定价2999起，相比同行性价比相当不错。

在各种调整重置还没有完全结束前，我们马上告别2022，2023年已经向我们招手。

年底这几周，大家前后进入羊圈。阳康后的大家，满怀重启工作和生活的热切期盼。2023年，莫名有了一丝希望。

2023这个新出发点是怎么样的？

库存调整还没有到位：之前的文章（美线复苏还有希望吗？）说过，刚刚过去的圣诞销季是一个“正常”的假日消费，属于不好不坏。Mastercard SpendingPulse本周公布最新的零售数据表明，今年假日消费（11月1日到12月24日）比去年同期增加7.6%。其中，服装类增加4.4%，电子产品类则下降了5%。百货店的消费仅仅比去年增加了1%。这些数据意味着“去库存”远没有完成，明年将继续，明年上半年的市场需求偏弱，出货愿望不强烈。由此可以判定，明年的第三季度旺季就算有，也有可能是个温和的旺季。

美国塞港问题：目前看，问题已经基本解决。但是需要指出的是，目前的状态绝非“新常态”：洛杉矶码头从10月开始货量逐月急跌，幅度超过了30%，12月（到港日）的货量可能会创历史新低。不过，如此跌幅不是常态。一旦货量恢复（不一定要去到2021年的货量），我们熟知的提柜还柜难问题会在不同程度上重现。更重要的一点是，虽然头程海运费已经跌破疫情前，可是陆上运输成本远没有像海运费一样跌跌不休，明年也不会。燃油和人力的成本依然高企，决定了拖车费暂时回不到疫情前水平。仓库的租金短时间下降的可能性也不大，尾程成本优化将是明年的重要课题，重要性甚至已经超过头程。

对时效的追求： 快船还有市场吗？后程的时效性没有差异化了吗？在一个正常的市场里，快船是补充，不是主流。鉴于明年的货量增长（如果有的话）比较温和，再出现去年狂堵的可能性很低。时效性可靠的“普船”将是首选，经过去年的洗礼，客户对具体航线的时效性有了刻骨铭心般的体验。跟2019年前一样，快船在港到港的航程上的优势将不在明显，港后到仓库的时效性才是关键，也将继续体现差异化，只不过这种差异化从去年的90天缩短到7-10天。卸船后各种提柜的便利性（带车架，外堆场等）还是有市场需求，特别是当货量恢复，普通的提柜方式遭受延误和障碍时。由此，快船和普船的价差进一步缩小，尾程越顺利，价差越小，反之亦然。

运价走势：目前运价跌势似乎止住了，美西在1300左右，美东稍低于3000。国内疫情的形势为年前出货带来了很多不确定性，因此靠年前出货拉高运价的美好想法可能只是想法。节前不能出的货留到年后，这也算是好消息。目前的运价能够维持到3月初召开的TPM的话，对明年的约价谈判有正面带动作用，虽然船司明显不愿意把当下的即期价当做明年的约价去签。总体的预计是明年的约价在2019和2020年中间线浮动，船司和货主越早达成共识，签订的运价就更贴近市场，出现波动的幅度就越小。以明年的形势看，如果舱位供应没有出现大幅度的减少，船司“被迫”签下他们不愿意看到的约价，市场反弹的计划反而越大。

2022虽然按下了重置键，但不代表一切都能回到过去，这世上没有什么真正的clean slate，当我们昂然踏入2023，不可避免地我们也带着2022年留给我们的记忆和尚未完成的重置和调整。日子不就这是这样吗？时间永远在我们还完全准备好的时候一直推着我们往前走，2023，我们重置后再出发，满怀希望。