【专稿】繁华落幕，集运市场是否会迎来分化？

2023年1月25日，2M联盟成员马士基（MSK）和地中海航运（MSC）共同宣布，双方一致同意于2025年1月起，终止2M联盟运营。全球前两大班轮巨头“分手”，无疑给刚刚经历了超级“过山车”的航运市场，带来了更多遐想，也给未来市场竞争格局与演变趋势增加了更多不确定性。

联盟内部既有竞争又有合作

联盟作为集装箱班轮公司提高船舶装载率、航线服务密度和运输效率的重要方式，主要以船舶共享、设施共享等形式为主，其联盟伙伴各自在市场、销售、客户、定价等方面仍然相对独立，是一种内部既有竞争又有合作的联合形式。

共患难易，同富贵难

天下大势，分久必合，合久必分。回顾集装箱班轮联盟分裂与重组历史，几次联盟体系大变革都是在市场大巨变背景下产生的。

伴随着班轮公会逐步解体和发展中国家集装箱船队崛起，集装箱班轮市场更多航运企业进入；2002年集装箱市场处于阶段性低位，面对资金压力和装载率不足，多家班轮企业开始“抱团取暖”组建联盟，形成了CKYH、伟大联盟、马士基海陆、新世界联盟等“四大联盟”；随后集装箱海运市场整体步入复苏阶段，班轮企业盈利大幅改善，2008年金融危机后集装箱即期运费出现大幅回调，现金流充裕与市场下滑背景下班轮企业经营策略与经营理念出现分化，原有联盟体系开始出现松动。

2014-2016年市场再度跌入谷底，2014年班轮公司再次“抱团取暖”，初步酝酿P3联盟（马士基、地中海和达飞）、G6联盟(总统轮船、商船三井、赫伯罗特、日本邮船、东方海外和现代商船)、CKYHE联盟（中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运）“三大联盟”雏形，后因企业兼并重组（中国远洋海运的整合、ONE的整合）、韩进破产、P3审查未通过等原因，未能成型，进而于2015年开始形成了2M联盟（马士基、地中海航运）、Ocean Alliance（中远海运、达飞轮船、长荣、东方海外）、THE Alliance（赫伯罗特、ONE、HMM、阳明海运）“三足鼎立”局面。

历史总是惊人的相似

2017年以后集装箱市场开始步入复苏阶段，然而新冠疫情打乱了市场缓慢复苏步伐；“坏事变好事”，“黑天鹅”却带给了集运行业一场前所未有的盛宴，航运企业也是赚的“盆满钵满”。然而“过山车”式的变化实在太快，突然的寒冬来袭让班轮企业措手不及，现金流充裕但经营理念分歧可能会再次引发班轮联盟体系发生变化。有了前车之鉴，业界普遍增加对于未来联盟体系稳定性担忧也不无道理。

2M“分手”：成也萧何，败也萧何

2015年1月，马士基和地中海组建2M，并在亚欧、跨太平洋、跨大西洋航线上实行船舶共享协议。作为以高品质、高货值服务著称的马士基，与以低成本价格为特点的地中海联姻，本身就是一种“抱团取暖”阶段下各取所取、优势互补的无奈之举。对于两家个性独立、比较有“吃螃蟹”精神，且喜欢“大刀阔斧”改革的家族企业而言，婚姻只能成为束缚彼此的绊脚石，尤其是在当前彼此都“财大气粗”的背景之下。马士基准备“弃船登陆”，大力度的收购仓库、报关行、货代公司、电商企业，加速整合全程供应链和大力推进数字化转型；而地中海航运一直坚持造大船、大量买船，尤其这几年这种方式简单粗暴但却有效。时境过迁，喜欢你的时候满眼都是优点，不喜欢的时候优点变成缺点。同床异梦，分手已是必然。

繁华落幕，联盟分化：2023年集运市场该何去何从？

2023年2月10日，上海出口集装箱运价指数（SCFI）跌破千点，波罗的海干散货运价指数（BDI）也一度接近600点，基本回归疫情爆发前水平，市场似乎再度跌入冰点。2023年全球经济充满挑战，甚至有知名经济学家预测可能出现七大“黑天鹅”，足以看出社会各界普遍对于2023年经济前景信心不足。

集运价格战的担忧上升

展望2023年，上半年美元加息脚步尚未停止，各国跟进货币收缩政策和能源价格上涨担忧将持续抑制境外消费需求增长，加之全球主要零售商、贸易商等产品库存高企，集装箱产品贸易需求前景预期偏弱；同时，港口拥堵逐步缓解，船舶周转率快速回升，大量新船又将于今明两年集中交付，船舶装载率有所回调。2M联盟解体后，未来两家班轮巨头经营独立性将更强，同时随着第二梯队班轮企业大船不断交付，主干航线的参与主体、运力投放等数量将有所增加。面对吃不饱的市场局面，大船的规模诉求和成本优势，低价竞争可能性直线上升。

联盟的未来之路日益艰难

随着区块链、大数据、物联网等技术应用，以及绿色规则要求越来越高、平台化与数字化转型愈加迫切，纯粹基于船舶、集装箱等设施设备共享的模式已经不能完全适应未来班轮企业发展的需要。而数字化、平台化、低碳化等转型发展方面，联盟内部的协同难度极大、极其复杂，如何理顺投入机制、共享模式、技术方案、平台运营、管理机制、外部协同、线上结算等这些关系，协调难度可想而知，几乎不敢想象。越多的企业参与，大家在“三化”方面的协调难度就越大。从GSBN、TradeLens全球班轮企业的站队选择，以及马士基撤回TradeLens产品开发略见一斑，马士基官方声明也是“一是没有实现全方位全球相关行业协作的需求，二是没有达到作为独立企业继续运营并满足财务预期所需的商业可行性水平。”联盟可能不但无法解决上述问题，而且还会增加开发难度、开发进度，从这个角度而言，长远来看，2M联盟解散或许也有先见之明。

马士基模式或将再次引领新趋势

正当各大班轮企业“大举造船”阶段，马士基自2019年开始整合丹马士供应链管理业务，陆续收购美国知名报关行Vandegrift Inc、北美仓储配送公司Performance Team、瑞典报关行KGH，大力拓展电商物流领域，收购美国电商物流龙头Visible SupplyChain Management、欧洲B2C包裹速递服务物流企业B2C Europe、B2C仓储技术解决方案提供商HUUB公司，收购全球货运代理公司翼源国际Senator International，持续完善“最后一公里”布局，整合全程供应链。同时，推动数字化转型，开发在线网站和多款数字化软件，为货主提升便利性、透明度和高效率。而这些举措更符合未来数字经济和智能科技的发展趋势，可以更好的为客户服务和提供个性化、有韧性的解决方案，可能会赢得更多市场机会，也将给行业带来新的趋势引领。