需求大增，运价大跌，来年市场，难有起色——沿海干散货运输市场回顾与展望

2022年，中国沿海干散货海运量大幅增长9%以上，静态运力增长预计仅为3%左右，但是干散货海运部分主流航线价格却大幅下滑60%以上，市场呈现出一种非常诡异的走势。

一、运价大幅下滑，部分小船停航

2022年，中国沿海散货运价指数波幅收窄，价格中枢显著下移。年初由于部分企业春节后开工较晚，叠加重大赛事影响，沿海散货运输市场节后复苏时间有所延后，运价指数于2月25日跌至年内最低值1031.71点后，随着企业复工复产进程加快、内外贸兼营船舶外流，沿海运价快速回升，并于3月中旬升至年内高位。但随后全国多地疫情形势持续严峻，并且南方多省降雨天气频繁，社会生产活动严重受限，大宗商品需求低迷，运价一路下行；直至6月下旬迎峰度夏期来临，运价又出现快速回升。8月下旬高温天气减弱，多地实行有序用电，下游拉运需求减弱，沿海运价迅速下跌；9月生产端诸多限制因素解除，大宗商品下游需求向好，沿海运价再度进入上行区间。截至2022年12月30日，上海航交所发布的中国沿海散货运价指数全年均值为1124.5点，较2021年同期下跌13.9%。具体航线来看，2022年12月30日部分主流航线运价较2021年末的高点下滑60%以上。其中小型船舶亏损严重，运价一度跌至成本线以下，甚至出现了部分停航现象。此外，2022年同船型在主流内外贸航线上的租金价差明显拉大，巴拿马型船平均价差超过10000美元/天，大灵便型船平均价差超过14000美元/天，年内甚至一度超过25000美元/天。

根据上海国际航运研究中心中国干散货运输企业景气指数显示，年内中国航运景气指数和中国航运信心指数持续下滑至不景气区间，航运企业总体运行状况欠佳，企业家们对市场经营信心严重不足。

图1 2021-2022年中国沿海散货运价指数及分货种运价指数走势

数据来源：上海航运交易所，上海国际航运研究中心整理

二、中国沿海散货运量快速增长，粮食增速表现亮眼

2022年1-10月，中国沿海主要干散货的内贸总发运量达17.29亿吨，同比增长9.03%，增速仍然较快。其中，煤炭运输保持一定韧性，运量保持低速稳定增长，累计同比上涨4.79%；矿石方面由于长江下游港口外轮挂靠大幅减少，推动内贸海进江运输量同比大幅增加13.32%；粮食因进口量大幅减少，内贸发运量大幅增长25.07%；矿建材料运量增速较往年大幅收窄，同比增速仅9.01%，二季度运量甚至出现负增长，对市场托底力度明显不足。

图2 2014-2022年中国沿海干散货主要货种运量走势

数据来源：上海国际航运研究中心

三、中国沿海散货静态运力小幅增加

2022年，沿海干散货静态运力小幅增长。根据交通运输部国内沿海货运船舶运力分析报告统计，截至2022年6月30日，沿海省际运输干散货船共计2326艘、7607.6万载重吨，较2021年年底增长1.5%。根据2022年下半年交付订单量及拆解量统计，预计2022年底国内沿海干散货船舶运力将达到7700万载重吨左右，全年运力增幅在3%左右。

图3 2010-2022年沿海省际运输万吨以上干散货运力走势

注：2022年*为预测值

数据来源：交通运输部，上海国际航运研究中心整理

静态运力的增速远小于运输需求的增速，但为何海运价格却大幅下跌？根据上海国际航运研究中心测算，2022年国内沿海散货船队有效运力呈“W”型走势，全年平均有效运力为6464万DWT，同比增长8.36%。2022年一季度在疫情反复和恶劣天气的影响下，船舶在港口等货时间较长，典型航线上的船队整体周转效率大幅放缓，并且内外贸兼营船舶大量外出，致使市场出现短期的供给紧张局面，但是2022年4月份开始随着船舶等泊时间缩短，国内有效运力大幅增加；下半年有效运力继续震荡下行，但是随着一批新造运力投入市场以及部分内外贸兼营船舶回流内贸市场，前期船舶周转放缓造成的供给紧张逐渐被抵消，有效运力在年末重新回到高位。

图4 2019-2022年沿海省际运输万吨以上干散货船有效运力

注：有效运力指以起始日期国内沿海市场实际可提供运输服务的运力为基准，根据后续船舶周转效率变化程度和内外贸兼营船动态折算得出的实际产生运能的运力，此处以2019年1月为基准，基准运力为6047.7万DWT

数据来源：上海国际航运研究中心

四、2023年市场供需格局仍然严峻，市场保持低位运行

展望2023年，中国经济韧性强、潜力大、活力足，长期向好的基本面没有改变。优化疫情防控措施将加速社会生产生活秩序恢复，另外在针对房地产定向降息等各项政策调整到位驱动下，2023年中前后楼市有望走出低迷，矿建材料运输需求仍是沿海运输市场的重要支撑点。但另一方面，在“双碳”政策、2023年生效的EEXI和CII新规以及国内钢铁行业“去产能”等多重影响下，部分大宗散货将面临较大下行风险，同时随着新造运力投放、船舶周转效率提升，市场有效运力将继续增加，市场供需格局仍然较为严峻。预计2023年，沿海干散货运输需求总体增速在2%左右，有效运力增速在9%左右，沿海散货运价指数全年均值将较上年小幅下滑约4%至1080点左右。

煤炭方面，在“双碳”背景下，国家将继续调整和优化能源产业结构和消费结构，提高非化石能源比重，新能源、特高压在电力消费市场的份额日益凸显，火电耗煤量将受到影响。叠加澳煤陆续开放进口，后续国际煤炭供给或将趋宽，进口煤价下降将对沿海煤炭运输需求造成压力。此外浩吉铁路运能提升对“海进江”煤炭的替代效应也将持续扩大。综合来看，预计2023年沿海煤炭运输需求或将出现下滑，运价均值进一步下降3%左右。矿石方面，随着全国疫情防控政策的优化调整，沿海运输结构或发生变化，外贸矿石运输船舶延续过去“海进江”情况，沿海铁矿石运量或有所下降。叠加“双碳”背景下，国内钢铁行业“去产能”进程持续推进，钢铁供需两弱难有改善。预计2023年沿海铁矿石运输需求大幅下滑5-10%，运价均值下跌2%左右。粮食方面，国内粮食种植结构将继续优化，产量保持稳步增长，同时下游消费需求受进口玉米及替代谷物的挤兑影响逐渐减小，预计2023年粮食运输需求同比小幅增加1-2%，运价均值上涨2%左右。矿建材料方面，我国“两新一重”等基建项目对矿建材料的需求仍然旺盛，但受房地产业需求支撑作用减弱以及高基数影响，增幅或将维持10%左右。

图5 2023年中国沿海散货运价的主要影响因素

数据来源：上海国际航运研究中心整理预测

图6 2023年沿海散货综合运价指数（CCBFI）预测

注：蓝色为本报告预测的运价指数趋势（预测期为2023年）

数据来源：上海国际航运研究中心整理预测

尽管有效运力增长8%左右，还是不及2022年总运量的增速，为何运价大幅下滑？详细内容请查阅上海国际航运研究中心《中国沿海主要干散货运输市场2022年回顾与2023年展望》报告。报告包括2022年中国经济总体形势回顾、2022年中国沿海主要干散货运输市场回顾、2022年中国沿海干散货上下游产业发展状况、2023年中国沿海主要干散货运输市场展望及中国沿海干散货运输市场热点问题探讨等内容。