简析美国海运出口

做美线的朋友一般关注点都放在美国海运进口上，今天聊点别的，看一下美国海运出口的情况，希望可以帮助大家从另一个角度了解美线市场。

做过美国出口的朋友都知道，出口和进口两个市场差异很大。先说运费，美国海运出口的运费长期徘徊在低位，从美西到中国基本港，一个大柜的运费也就300美金左右，这一状况持续了几十年。即便是2021年美国进口的海运费过万的时候，出口的运费港到港只是1000出头。长期以来，船公司美线的东向航线（美国进口）是headhaul，赚不赚钱就靠eastbound， 因为西向（美国出口）backhaul根本指望不了会赚钱。300块的海运费目的港还要提供1-2月的免柜期，怎么赚钱？

由于贸易结构的不同，美国进出口一直不平衡，进大于出。不过，这种情况今年来有所改善，下面我们从几个维度分析一下美国海运出口的最新情况。

拉数据的时候明显感觉出口的数据没有进口那么全，整理的也不全正确，明明按照发货人来拉数据，结果船东出现在列，以下数据仅供参考。

下图是2023年最新的美国海运出口船公司的货量排名，这是出口到全世界的总货量。CMA 排第一，马士基紧随其后，进口货量排第一的MSC排第三。总体市场进和出的比例是2.4，有的船司非常接近这个比例，有的相差甚远，进口远远多于出口。这个除了跟船公司的收货政策有关外，还跟船公司的服务网络有关。美国出口很多来自内陆点，如果船公司没有内陆服务，自然无法收内陆出口的箱量。

就进出比例而言，发现一个很有意思的事情。2021年美线进口经历巅峰时刻，量价齐创历史记录。如前面所说，美国出口的港到港基本海运费最高也才涨到1000美金左右，相对于进口动辄过万的海运费，这根本不算什么。美国的出口商投诉船公司为了尽快渡空箱回亚洲以赚取更高的海运费，常常“拒收”出口的订舱，还因此迫使国会通过海运改革法，“禁止” 船司无故拒收订舱。

船司实际“拒收”的情况如何呢？如果下面的数据是对的（算了几次），2021年到现在每年进出的比例并没有太大变化，维持在2.5左右，即便是美国进口最疯狂的2021年，美国出口还是维持在一个正常的水平。出口排名前三的船公司的进出口比例在2021年只是略有变化，远没有想象中“停收”出口订舱的程度。

从美国出口的目的地来看，这几年的变化也很大。目前为止中国还是最大的目的地，虽然份额在减少。曾经占据中国从美国进口主要货量的“三废”在2017年出台的新政后停止了，更多的转向了东南亚。因为2023年整年的数据还没有，就用2022年的数据跟2019和更早的2008年做对比。2022年美国的海运出口量比2019年下跌7%，比2008年增长了656%。跟2019年相比有增长的国家主要有马来西亚，泰国，西班牙，跌幅较高的地区有韩国，日本，越南和中国。2022年相比2008年增幅最大的几个国家是韩国，印度，比利时，马来西亚，越南，西班牙，巴西，哥伦比亚和巴拿马。可以看出，欧洲和南美在美国出口的比重要比美国进口高，虽然亚洲在美国进出口中还是占主导地位。

最后来看一下出口的品类，按照美国海关HS2的大类来分。排第一的是塑料制品，第二的是木浆，第三的是汽车以及汽配。2022年跟2019年相比的话，只有棉花、棉纱和铝制品有增长，跟2008年比的话，塑料制品，油籽，食品工业的残渣及废料和配制的动物饲料有爆炸性的增长。由此可见，美国食品加工业和农业是出口的主力军，像加州的各类坚果，干草，中西部的农产品和DDGS（干酒糟及其可溶物）。