疑惑萦绕的航运互联网新星“运个货”

今晨，自称“一站式-门到门-数智化-多式联运-货运服务平台”的「运个货」宣布完成亿元A轮融资。此轮融资由君联资本领投，老股东真格基金，同创伟业跟投，这是运个货一年来获得的第4笔融资。本号在六月份的《三足鼎立的内贸集装箱航运产业-市场规模、竞争格局和趋势研判》长篇报告中，曾对“运个货”等几家内贸航运互联网平台做了简要分析，也有读者通过各种渠道了解当时文中提出的几个疑问。所以，本号就分析下这家多概念交叉、资本青睐的产业新星，给各位提供一些参考。

■ 以下为公众号观点：

一、看好“运个货”的逻辑

1、航运货代领域是切入产业互联网的最佳赛道

（1）航运占据着物流领域大部分货量，也是各大产业（钢铁、煤炭、农产品、化工等）最紧密的物流服务供应商，通过平台切入航运货代领域，将可最快时间获取并积累产业大数据信息，从而通过互联网模式革新打造新的产业标准；

（2）货代天然是产业信息的中介载体，通过互联网提升效率是货代发展的内生诉求，航运货代企业希望有平台能够促进航运产业上下游对接、航运与公路、铁路对接融合，实现真正的多式联运，为客户提供最合适的物流解决方案；

（3）消费升级或消费分级“倒逼”上游B端产业升级，反过来它们会第一时间促进航运产业的模块标准化、业务信息化、服务网络化、规模集约化，为它们打造完整的上下游供应链体系。

2、得掌控货盘者的得市场得客户

    目前来看，运个货“合伙人”模式可能是其初期发展壮大的一杆利器，一方面解决了运营发展初期开拓市场的艰难困局，一方面“挖了传统货代的墙角”又不用承担人力成本。平台借助技术和零获利让众多货代“皮包公司”聚合在一起，是一步必走的险棋。

（1）合伙人，即传统货代公司的市场销售或操作人员（手里掌控着一定量的优质直客资源），可以通过协助和代直客到运个货下单，或维护直客关系、让直客与运个货建立良好的合作关系后，取得高额现金收益（利润100%归个人，平台不抽取利润佣金）。

（2）运个货向合伙人提供全国海运航线价格、各港口拖车资源、以及全程货物跟踪服务，合伙人在平台上享受全网最低的“门到门”价格和跟单服务。

二、看低“运个货”的逻辑

1、“一秒智能报价”噱头大于实用    

运个货官方宣传“通过新型的智能数据算法，使用回归分析各大船公司历史价格因子，利用K-均值聚类算法对地理门点地址进行分类，最后用模糊遗传算法匹配船+拖车价格进行趋势预测，1秒内匹配全国100+港口数十万条船车信息，并通过全新数据模型推算出多个优选货运方案”。

评论：

（1）且先不说平台能否真的“一秒报价”，先看看所谓的“新型智能数据算法们”：回归分析、K-均值聚类算法、模糊遗传算法，这些看似高大上的名词，其实作者这个稍微学过一些统计学和计算机知识的人就知道，它们到底是NB还是LOW。

（2）再说说一秒报价，这个构想很好，像“滴滴”那样可以根据路由给出价格估算。但是现实是：第一，水路和公路资源信息尚未完全打通，而且报价有效期不会频繁更换，平台只需低频维护数据库即可；第二，目前拖车资源仅有5000+，也就相当于一个大型港口码头的运力覆盖，对于未辐射区域的报价可能有较大出入；第三，即便实现“一秒报价”，猜测目前仍需要后台人工确认订单，平台尚未形成真正的服务产品化。

2、“全国港口覆盖、船公司直联”存在夸大宣传    

运个货官方宣传“全国200+港口码头覆盖保障仓位，全国5000+台拖车标准服务保证准时送达”“与10+船东实现系统直连”。

评论：

（1）国家相关部门统计数据显示，2018年全国港口拥有万吨级集装箱专用码头泊位338个，若再剔除外贸和不常用的码头，参考《中国港口杂志社》全国主要港口码头统计（约90个），推断全国港口码头约150个左右，与运个货200+港口宣传有出入。

（2）从公布的信息看，占据市场超过65%份额的三巨头，运个货只与安通签署了战略合作协议，作者通过私下了解，好像安通并未向运个货开放系统直连，当然泛亚和中谷主推自己平台，很难合作，猜测其10+合作船东仅为中小船东。

3、供应链金融业务的成败是运个货的生死劫    

运个货已经意识到，过长的账期是行业的最大痛点，体量小的企业缺乏贷款能力，容易因为资金链断裂而倒闭，同时供应链金融能够提高B端用户的粘性。

评论：    

就当下内贸航运货代来看，传统代理服务很难赚钱、增值只有垫运费结算汇票有盈利空间，因为内贸海运先付运费的少，一般最早到目的港付款或目的地付款，这就给“拥有银行授信”和“船东账期”的大型货代留有了差价空间。但通过运个货官网查看，其目前对客户仍是现金结算，若真开展供应链金融业务，恐怕融来的资都要沉在垫付的运费中了。

4、海铁联运是内贸海运拓展破局的最好机会

评论：

（1）内贸海运的机会目前在内外贸打通的海铁联运，而运个货所倡导的多式联运其实仅是公水联运，其实没有“铁路”的物流都不是真正的多式联运，并且已经没有差异化了（最多优化到门的服务质量）。

（2）内贸海运货代真正赚钱的事，是帮助船东、铁路或租箱公司解决在沿海和内陆调拨空箱的问题。据调研，真正优秀的市场玩家，可以实现“箱货匹配”及“双向货物对流”，从“调箱费+代理费”中攫取利润，即：一方面帮助船东调空箱，收取调箱费或补贴，一方面“空箱带货”用低成本开发客户。但需要的资源是打通铁路和内贸海运，但铁路的信息化十分艰难（全国的集装箱信息不透明；没有一个平台有能力协调船东、铁路并可以聚集所有集装箱信息；没有人去做标准化箱货匹配和交易担保），目前运个货的能力显然很难撬动。

5、集卡拖车司机是行业稀缺资源    

运个货创始人谈到拖车上平台的逻辑“这是一个买方和卖方市场之间的博弈，只要运个货能把货物运输的量做到足够大，司机们只有通过平台才能接到足量且优质的订单，那么他们一定会用的”。

评论：    

运个货团队的确不是物流行业出身，虽然以上判断逻辑没错，但实际是这样的：拿上海地区集卡拖车市场来说，目前货主端或货源端完全基本没有话语权，车队只要前一晚了解到市场将释放运输需求时，第二天一早整个市场价格都会统一上调。显然，运个货尚不具备挑战市场潜规则的实力，未来可能这一不对称的供需格局要考无人驾驶来解决改变了。