变革来临！网络货运管理的落地，将对行业产生怎样的影响？

2019年9月9日，网络货运管理暂行办法正式颁布。

作为公路货运与互联网相结合的新型组织、经营方式，网络货运将迎来大发展和普适化，有众多的货运行业市场主体将参与到网络货运的申请和经营中来。

作为无车承运人原型的无船承运人在全国备案了6000多家，而办法颁布后网络货运也完全有可能达到数千家量级。新的管理办法与市场竞争促进下，网络货运会成为新的、主流的货运市场主体，无车、有车的经营模式会深度融合，对原有的传统市场主体以及传统经营模式形成冲击甚至替代。

货运行业深度变革拉开帷幕，未来对合同物流的整合瓶颈和运营提升，车辆与场站等物流行业核心产业也会有积极的整合与重构作用。

政策方向

无车承运人和网络货运人的出台，引领它的政策方向有两条：一是供给侧结构性改革，二是降本增效。公路货运业是改革的基石，是政府和社会各界的关注点，其有四层意义：

1、降本增效

在降本增效的四种方式中：结构性降本、 制度性降本、 技术性降本，管理型降本。

应该说技术性项目和管理性降本这个手段，是无车承运人的具体体现，那么势必推动整个行业发展水平，一个提升并促进了整个交通物流成本的降低，就是需要认清的一个重要意义。

2、高质量发展，适应新经济的提升

道路运输面临的高质量发展新要求。那么作为整个综合运输体系中公路运输承担近80%的运输量，并且同快递业、新零售，即时配等新的商业模式有着水乳相融的关系。所以政策是推动行业发展的基础。

3、适应平台经济的要求

新的网络道路管理办法鼓励轻资产运营，也是贯彻落实八月份国办印发的促进平台经济规范健康发展的意见的一些需求对应，呼应互联网+对公路运输的导向性；

公路运输企业不需要投入大量的资金用于车辆的购置维护，也不需要对车队的维护和管理上；互联网平台整合配置资源的本质就是可以实现高效的物流管理。行业多小散分割是多年累积下来的历史问题，那么通过办法出台，能够整合提升提出了政策性导向。

4、安全责任为导向

网络货运管理办法有安全的一个底线，对新业态来说，守住安全生产防控风险的底线；要求网络管理办法的合规运营， 实际承运人证明资质、货物装载及运输过程管理的，落实其安全生产主体责任，都对网络货运经营者提出了非常高的要求。 

交通运输司即将密集出台一些政策文件：

1、技术性指导文件

根据网络货运起草并出台相应的技术标准和经营服务规范等一系列技术指导性文件，那么促进市场的公平、规范竞争。

2、全国联动机制

根据和办法的要求，进一步出台辅助性文件，建立跨省联动的运行机制，打破省域壁垒，建立信息化运行监督机制，提升行业科学决策的一种水平。

3、能力评估标准

为了提升行业竞争力，真正的使网络货运企业代表先进的生产力，进一步的研究网络货运能力评估一些主要体系文件。总结运营管理模式，引导在更大的范围，推动真正的促进整个行业进步！

网络货运管理办法的影响

1、运营专家分析

（1）对行业来说：从无车承运到网络平台货运经营，可以看到主管机构坚定了发展互联网经济、平台经济、规模经济的决心；对平台企业特别是基于有用户、数据、场景、技术优势的互联网+物流企业来说，是个利好消息；对行业从业者来说，业务互联网化、信息化、技术化、电商化是趋势和发展方向（类似零售的淘宝京东平台汇集产业的上下游资源和交易），行业交易链条要更简洁（从第四方物流-第三方物流-专线-车队-经纪人-车主到货方-物流平台-运力？）。

（2）对政府机构、监管部门来说：财税完整性是基本要求，监管透明化、技术化、信息化是行业从业者配合监管的标配、准入门槛；另外，从关于无车承运政策前后历史，看到政府执政、行业监管的逻辑和策略是成熟和有效的。

（3）美国运输物流产业的历史可能是我国物流行业发展、政策演进的重要参考：物流行业的垄断、巨头化不可避免，头部效应将越来越明显，行业巨头的全产业链、交叉关联领域进入（类似今天BAT的演进路径）。

有一个显而易见的怪现象，在第一批无车承运人中看不到拥有巨大业务量的优秀第三方物流的身影，而最多的是信息撮合平台；那是因为三方物流沉浸在实际业务中，而到处找税务洼地，开票创收、建立营销团队，会损伤本身团队的努力方向。

开票的诟病：

为什么很多无车承运人营业数字非常好，就是融不到资，这里有一些原罪，就是司机个人所得税缴纳的空白点，这个是经不住仔细推敲的；《管理办法》中还有一个关键信息，即网络货运的资质审批将下放到区县。

《管理办法》第一章第四条规定：

县级以上负有道路运输监督管理职责的机构具体实施本行政区域的网络货运管理工作。

意味着无车承运人税务的平等化，不在拥有无车承运人牌照也可以进行税务筹划，大家放在阳光下来谈税；那么有些无车承运人的先发优势就会失效；下一步就是理所当然的走向承运业务本身！

其实我们不应该忌讳来谈税。

2016年以前，是以车控票，你能接的业务与你拥有的车辆数密切相关，你的柴油进项抵扣与你所拥有的车辆数形成了巨大矛盾；不利于物流企业整合和做大做强！

无车承运人试点，走向以业务控票，使得企业能够在整合社会资源上松了绑！柴油、ETC与运单绑定可以抵扣，自然人可以凭借临时税号开具税票，并且可以由无车承运人汇总代缴；这些政策的逐步完善，给物流整合的可行性基础越来越清晰！

刷掉开发票、信息撮合的企业，留下真正做承运业务的企业。是《网络管理办法》的核心，网络货运经营者应按照相关技术规范的要求上传运单数据至省级网络货运信息监测系统。这样的监管，一定程度上扼杀了平台伪造数据、发票的想法。

2、技术专家分析

（1）细分行业划分趋势的出现

由于中国地域辽阔，地域经济不均衡，行业划分众多，陕北煤炭，长三角快消品，新疆季节性农产品.........

不会出现完全的头部物流平台企业。网络货运其实更多地通过互联网去进行运输服务，在公路整车，合同，物流这个领域里面，会出现带有行业属性的，垂直的这种互联网的物流平台服务商。

货运平台将划分出细分趋势，这种形态也符合中国的国情，启动系统能力的赋能， 提供数据共享、协同模式， 希望能够构建一个类似淘宝的生态体，让推动更多的物流企业，在垂直领域里面利用平台去进行构建起专业服务能力。

大型的综合性的物流平台是没有办法提供精细化的运营服务如煤炭、冷链、快消等专属行业形态。未来网络货运人可以在各自的领域、行业、区域，形成这种细分型的货运平台。

（2）合同物流整合加速

这种集约化的趋势呢，肯定是不可能变，所以呢，未来在网络货运普及的情况下，合规后扩大规模，就是三方合同物流企业会从几十万家，并成几万家。

办法是对合同物流的极大的利好，合规创新用网络平台的方式，用整合的方式，变成实际承运方，向罗宾逊模式靠拢。

合同物流供给侧改革，把虚开发票的顽疾阳光化，解决增值税链条断裂的问题，只是其中的一个模块，核心是为了解决物流行业整合方案，未来发展做大做强趋势是导向，这是国家政策的初心！

（3）平台的技术提升

技术将是未来网络货运平台的核心竞争力，利用技术平台进行服务能力的升级，在供应链服务角度能给甲方更可靠的这种交互方案。

目前看下来满帮中储智运，他们呢，是在交易。这个环节给甲方带来的这个升级，但是并没有在服务上面可以提升。服务生的提成，一定是在垂直平台里面才能给甲方提供这种方案，所以我是看到这个情景呢。无论叫什么，无论是哪一种角色，跟紧趋势、顺应潮流、政策导向总不会错的；而物流行业的互联网化、技术导向（比如物联网、人工智能、云计算平台、大数据化）、平台化、专业细分、标准化就是这个趋势。

平台是集约中心，中心中有德邦或比它还小的更专业的服务商，另一面有众多小B端货方或个体车主；平台方起到集中化、背书作用；由于互联网平台的边际效应的特征，在电子签约、支付结算、金融服务、后市场方面有共性。

随着政策的推进，技术、合规、资源、时间、成本等问题会成为这些企业难以迈过去的坎。 网络货运运营方会走一条淘宝的发展路径？

值得铭记的节点

1、加码技术，规范开票

当然新的网络货运人提出了更高的准入条件；也就是在信息安全和资质是信息化平台的必要条件，估计最少要CMM3以上。

交易信息包括订单日志、网上交易日志、款项结算、含有时间和地理位置信息的实时行驶轨迹数据等；所以在系统规范上超过了无车承运人的要求；开票与业务的匹配度将成为监管的重点！

2、能力评估 整合加速

标准无论叫什么，无论是哪一种角色，跟紧趋势、顺应潮流、政策导向总不会错的；而物流行业的互联网化、技术导向（比如物联网、人工智能、云计算平台、大数据化）、平台化、专业细分、标准化就是这个趋势。

无车承运人毕竟是市场的一小部分，放开申报有助于广大的三方承运市场的规范，毕竟在三方物流中，还有一些巨无霸尚未发力，如招商局，中外运，京东，和千千万万个基石一样的三方企业，上游传导下的票据流，原有虚开的形式，阻碍了整合；希望网络货运人的开放给行业带来转型的契机！

预测是一回事，发展成什么样要取决于各种因素综合影响可以，观点就是讨论中不断完善和修正的。未来的网络货运人会在承运业务上突飞猛进，给甲方货主带来运输业务的透明化，开票不是什么缺陷，利用票据流，延伸到业务流，这才是网络货运人的核心。

我们的眼光，应该放到哪些掌控着实际运营业务的三方物流身上，随着他们的介入，以承运业务为导向，将更容易形成整合规模，更容易跨入后市场领域，更容易达到网络货运人扶持的初心。