船舶融资市场在调整中向前发展

2020年船舶融资市场将在调整中发展

融资总量有望复苏

宏观层面，2020年1月8日，世界银行发布最新一期《全球经济展望》报告，将2019年和2020年的全球经济增速分别设定为2.4%和2.5%，并对2020年经济增长做出了“略有改善”的预期，但强调仍然容易受到贸易和地缘政治紧张局势的影响。这意味着，全球经济增长预期非常脆弱。

全球贸易方面，海运贸易将进一步受到世界贸易增速放缓的影响。短期来看，煤炭和粮食贸易预计放缓明显；油运贸易受到美国加大对伊朗和委内瑞拉制裁事件影响，全年海上原油贸易增速预计仅为1.1%。从中期来看，美国原油出口增长将有利于支撑全球石油海上贸易；集装箱贸易方面，跨太平洋航线受中美贸易关系影响，其他航线则由于进口国经济表现降温而增速放缓。长期来看，预计全球海运贸易在经济趋势疲弱的背景下，将保持相对温和的增长，年均增幅预计在2%到3%之间。

行业方面，受经济下行、运力、产能过剩及宏观环境不确定性增加等因素影响，世界船舶工业遭遇整体性危机，新船需求急剧萎缩，行业竞争空前激烈，造船市场一度出现极端行情。中国船舶工业经济和市场研究中心数据显示，截至2019年12月，全球手持订单共计1.8亿载重吨，已降至2004年水平，创16年来新低。可以预计，2020年的新签订单水平较2019年有望上升。替代能源、环保技术等都将为船舶新造船市场带来机遇。整体而言，造船市场未来有望盘整回升，但上行力度有限，仍将徘徊于历史行情的低位，船厂毛利仍将处于较低水平，限制船舶融资发展前景。

直接融资乏力

间接融资仍是船舶融资的核心组成部分

直接融资方面，自2015年起资本市场活跃度大大下降。在过去一年中，投资者对航运资本市场依旧缺乏热情。一系列宏观经济的不利因素正持续影响投资者对航运资本市场的兴趣。但更重要的是，行业投资回报率尚未达到投资人的预期。不过假以时日，随着海运运费的回升，企业盈利改善，资本市场终将重新回归航运。

在此背景下，船东的融资需求仍主要依靠银行信贷等传统的间接融资方式解决。根据克拉克森《航运金融市场》和《中国航运租赁专题报告》（2019年7月）研究数据，虽然主流欧洲银行融资规模持续下降，但仍是海运投资的主要贷款方和交易发起方。

由于近年来传统债务融资渠道的收窄，其他融资渠道开始发挥越来越重要的作用。出口信贷机构（ECA）在帮助借款方获取新造船融资方面扮演着重要角色，尤其在中国和韩国。由于可以提供长至12年的贷款期限，所以出口信贷机构的交易非常具有吸引力。同时，欧洲的出口信贷机构也表现活跃，特别是在以欧洲船厂为主导、新造船订单量强劲的邮轮领域（现有手持订单金额超过5亿美元）。最近，欧洲的出口信贷机构为洗涤塔和其他环保设备的供应商提供了融资支持。

近年来，由于欧洲银行信贷紧缩，中国的金融机构，特别是中国租赁公司，已成为重要的海运融资渠道。近年来积极开展船舶融资租赁业务的不仅有银行旗下的金融租赁企业，一些拥有造船业务的大型集团公司也纷纷设立租赁企业，从事船舶融资租赁业务。同时，其他租赁公司（除上述两类外）也先后进入船舶融资租赁市场。

笔者认为，虽然间接融资的结构在2020年会进一步发生变化，但其作为船舶融资基石的地位短期内仍无法被替代。

中资租赁公司将加大船舶融资市场份额

其投资标的和提供的产品也将进一步丰富

有分析人士认为，近几年中资租赁公司填补了传统船舶贷款银行退出留下的部分资金缺口，但其既是投资人也是融资方的双重身份不利于其获得传统船东的认同，阻碍其进一步的发展。

市场已经给出了明确的答案——从船东的角度看，这些来自中国的出租人，其租赁协议通常不涉及那些获得银行贷款时所附带的限制性很强的契约，使其在定价方面更具竞争力，被普遍认为与许多银行处于同一水平。最大的未知数是，假如交易后遇到麻烦，中资租赁公司能够允许多大的谈判空间。

据盛海咨询（Smarine Advisors）统计，截至2019年底，中资租赁船舶资产余额约为592亿美元，实现13%的增长；而2018年船舶资产的余额增速为9%。汇总各租赁公司的投放数据，2019年中资租赁公司投放总额达到158亿美元，与2018年126亿美元的投放额相比，实现26%的增长。投放额超过20亿美元的公司有交银租赁、工银租赁和招银租赁；超过10亿美元的公司有建信租赁、国银租赁和中航租赁；中船租赁、民生租赁和招商租赁的投放额都超过了8亿美元，浦银租赁投放额也超过了6亿美元，跻身前十强。

根据克拉克森研究数据，总体来看，中国租赁公司的航运租赁项目有明显的年轻化趋势，偏好新造船和船龄较新的二手船。预计随着船厂新船交付的下降，手持订单的减少，航运市场整体供需将再平衡，行业经验逐渐丰富的中资租赁公司提供的船舶租赁服务将持续向更高层次发展。