500万标箱的货量从2020年上半年转移至下半年出运

本周我们根据集装箱贸易统计局（CTS）的数据，进一步了解集装箱运量的年度分布情况。

想要理解当前供应链的瓶颈问题，关键是要了解季节性波动与正常情况相比的明显变化所带来的问题。

 首先我们看图C1，这里显示了2011-2019年间每个月份平均的海运量水平，以此来初步了解一年中货量的季节性变化

很显然图C1中在1月、2月出现货量急剧下行的情况是由于中国春节货物出运量大幅减少造成的，随后我们看到夏季市场旺季时货量的适度上扬，秋季则轻微下行。可以说这个图基本反映了2011-2019年期间全球海运市场货运量年度变化的基本情况。

由于CTS直到2021年2月才公布2020年12月的数据，为使我们的分析能够涵盖2020年全年的情况，我们在下文中假定2020年12月将延续2020年11月的增长模式。根据这一假设，2020年全球海运总量为1.688亿标箱。

我们首先把2020年的海运总量按之前正常年份的货量分布，计算出每个月的货运量，然后再将这个计算结果与2020年每个月的实际货运量进行比较。

图C2就是比较的结果。我们可以看出，2020年前期实际货运量远远低于正常的季节性货量，而在2020年后期实际货量又大幅高于正常的季节性货量，因此2020年度整体与常态的偏差非常大。

 为了更清楚地看到这种差异，图C3展示的是2020每个月的实际货运量与正常季节性规律下当月货量的差额。图C4展示的则是这个差额逐月累计的情况。

如图C3所示，受影响最大的是4月和5月，全球市场实际的月度货运量比通常当月的货量要少150万标箱。2月份受到的影响几乎同样严重。

相反地我们也看到，临近2020年底，供应链需要承运超出正常情况100万标箱的货运量。再结合图C4中每月累计的差额，可以看到进入2020年6月，全球市场已经累计出现了500万标箱货量的“减少”，而这些“减少”的货量实际上必须在2020年下半年出运。

在我们根据图C3和C4中的巨大差异得出任何实质性结论之前，我们还需要问一下，在一个正常年份中，将季节性货量与年平均值-即每个月出运量为年总量的1/12-进行比较会有多大差别。

我们按2020年全年的货运总量，汇总出正常年份每月的货运量与月平均值的差异，以及这个差异的月度累计。C5显示的是如果2020年是正常年份，其月度的货运量差值，C6显示的是按月累计的差值。可以看出在正常情况下中国新年春节那个月会少出运150万标箱的运量，随后每个月会多运50万标箱的货物。

还可以进一步看到在正常年份里，整个供应链可以应对一年中的前两个月“少运”近250万标箱的货物，而在后面的10个里月把这些“损失”的货量逐步弥补回来。那么如果我们把2020年每个月的实际货运量与月平均值相比，会有什么发现呢？请看图C7、C8。      

图C7和C8所反映的极端情况是显而易见的。我们看到，2020年2月份市场实际出运的货量比月平均水平少了300万标箱，4月份也少了将近200万标箱。在临近年底的时候，每个月货量激增超过平均水平100多万标箱。

通过与月平均线相比，我们可以看到市场在前6个月“损失”了600多万标箱的货量，然后在后6个月又重新“获得”了这部分货量。

结论

现在我们找到了造成目前市场混乱的关键因素：全球供应链体系只能应对中国春节过后出运量累计减少约240万标箱的情况，但2020年同期累计的减少量达到了320万标箱。这看起来问题并不大，因为运力的缩减比较“容易”实现，但这也会带来空箱调运的诸多问题。

另外，在正常情况下，在春节的货量减少之后，随后就是货量的逐步“回升”，但2020年春节后，与每月的算数平均值相比，货运量的累计损失达到600多万标箱，如果考虑正常年份的季节性波动，货运量的累计损失也达到了500万标箱。但最严重的问题出现在临近年底的那几个月。

全球供应链能够应对的情况是高于月平均水平50万标箱的月度增加量。换句话说，由于全球的运力过剩，我们有能力应对普通旺季的正常货运量增长。

但在2020年，我们看到的是每月100万标箱的新增运量，这是正常旺季水平的两倍。由于在达到一定的节点后就不可能再增加运力，供应链就产生了严重的问题。

说得再明确一点：2020年的年货运总量与2019年基本持平。但货运量在全年的实际分布情况却造成了下半年需要比上半年多运输500万标箱的货量，如果按月度的算数平均值测算，则下半年需要多运输600万标箱的货量。