IEA：现有的能效法规不足以支撑国际航运业长期减排目标，零碳燃料对于海运脱碳至关重要

国际能源署（IEA）发布的《清洁能源技术评估》报告，对全球清洁能源转型至关重要的6大行业46类技术进行全面评估。国际航运业的评估结果显示：2020 年，国际航运占全球能源相关的二氧化碳排放量约2%。在不考虑新冠疫情影响的情况下，由于全球对海运贸易需求的增加，航运活动带来的直接二氧化碳排放量自2010年以来一直保持增长。全球航运业需要采取更严格的措施才能保证在2020-2030这十年间实现年均1.42%的减排（该比率与净零排放路径中要求一致）。迫切需要的是制定一套政策来降低航运活动的碳强度（例如提高能源效率措施和慢船要求等），还需要进行技术创新，鼓励远洋船舶采用低碳或零碳燃料等。具体内容如下： 

国际航运在净零情景下的二氧化碳排放，2000-2030

来源：国际能源署

现有的能效法规不足以支撑长期减排目标，零碳燃料对于海运脱碳至关重要

为应对气候变化并增强航运业减排雄心，2018年IMO推出了航运业温室气体减排初步战略，提出2050年国际航运的温室气体年度总排放量比2008年减少50%，本世纪内逐步消除的目标，这也是全球航运业首个关于温室气体减排的战略。此外，该战略还设定了到2030年将国际航运的碳强度降低至少40%，到2050年降低70%的目标（以2008年为基线）。为实现这些目标，2020年IMO成员国批准了一套短期措施，要求船舶结合技术和运营方法来降低其碳强度。此外IMO正着手确定中期（2023年至2030年）和长期（2030年以后）的关键措施。

然而，2020年IMO新批准的技术和运营措施不足以长期遏制国际航运的温室气体排放。短期措施需要在2020年至2030年期间将全球船队的平均年效率提高（以每吨公里排放量衡量）近2%。到2030年，国际航运需要平均每年改进4%以上，才能实现净零排放。

根据目前的政策框架，预计到 2030年，低碳和零碳燃料将占国际航运总能源消耗的约2%，到2050年将达到5%。然而，这个比例依然严重低于净零情景估计所需的2030年15%和2050年83%的要求。因此，有必要尽快推进目前处于示范和原型阶段的关键技术，并开发配套基础设施。尤其应更加关注氨动力，虽仍处于开发阶段，预计氨将成为净零排放情景中跨洋旅行的主要低碳燃料。

IEA对国际航运业未来发展建议

使用监管措施为海事技术和燃料的研发计划提供资金

应加快研发和示范项目的进展，将实现净零目标所需的海洋燃料和技术推向市场。出于这个原因，欧盟委员会将其部分来自于欧洲碳排放交易体系 (EU ETS) 和 FuelEU 海事倡议的收入分配给海事部门，用于开发和使用低碳燃料（即氢和氨）。此外，航运业也在敦促IMO组建一个新的国际海事研究与发展委员会 (International Maritime Research and Development Board)，来推进研发低碳和零碳燃料和技术。该委员会将通过对船舶每消耗一吨燃料征收2美元的税收来资助。

引入运营碳强度标准以鼓励采用低碳燃料

运营温室气体标准规定了船舶降低每单位运输工作的运营碳强度的强制性要求。这些标准允许市场参与者去选择最方便、最合适的合规策略，同时逐步收紧降低船舶温室气体排放强度的要求。此外，当运营标准设定在足够严格的水平时，它们可以推动零碳和低碳燃料的使用。虽然IMO已经实施了此类要求，但必须扩大特定减排的严格程度，以超过IMO在温室气体战略中描述的初始水平。航运业的脱碳必须立刻取得进展，而不是在现有的2023-2030年中期措施获得批准之前停滞不前。

采用基于油井到尾流的碳排放测量方法

目前IMO在测量船舶排放时采用油箱到尾流 (tank-to-wake) 的方法，这意味着只计算来自船上燃料燃烧的排放。相比之下，在油井到尾流 (well-to-wake) 的基础上进行测量会考虑与燃料提取、生产、加工和交付相关的所有排放。对从油井到尾流的排放进行监管可以避免将温室气体排放从船上运营重新分配到上游燃料生产过程。

采用互补的基于市场的措施来减少航运排放

与化石燃料相比，低碳和零碳燃料的高成本削弱了其大范围应用的可行性。以市场为基础的措施，例如碳定价，可以通过使负外部性反映在燃料价格中来缩小化石燃料和低/零碳燃料之间的价格差距。碳价格可能需要非常高才能有效地阻止国际航运的排放。然而，当与运营碳强度标准相结合时，这两项措施可以相辅相成，以促进向零碳航运的过渡。