明年的合约怎么办？

主力船东公布的第三季度季度都非常漂亮，跟码头公布的数据一样，这种报告往往滞后几个月，并不反映最新情况，当然，已经放进兜里的钱再怎么说也是很好的。

最新市场情况大家都知道了，美西即期价已经跌破2019年的水平，美东也撑不住了，早早跌破4字头。在每周的跌跌不休中，时间不知不觉马上来到12月了：快要到了谈合约的时候了。大家还记得去年10月份船司借着高价缺舱的形势，早早报出合约价，意图提前锁定客户。今年的情况刚刚相反，市场价钱还在下行，船司不想主动出招，客户更不着急。不过，虽然传统美线约是5月到次年4月，欧洲客户的全球性合约则是从1月到12月的，这意味着现在要谈了。

不断下降的即期价对合约价的打压作用是毋庸置疑的，目前市场上传出2023年合约价的消息很少。American Shipper最近专访了Xeneta 的CEO Patrik Berglund, 里面有些信息还是很有意思的，跟大家分享一下。Xeneta是挪威的一家运价比对和分析初创公司，数据来源是国际型货代和大型直客，可以算是代表市场主流。

采访较长，我摘取几个关键的问题和答案。

第一个问题，也是大家比较关心的：即期价到底何时见底？2020年疫情刚爆发的时候，运价开始下行，船司纷纷大力撤船，后来市场反弹，运价迎来牛市。过去几个月即期运价急降几千美金，船司撤船的力度和速度却不如预期，是因为他们手里有粮，没有了2020年的心慌？ Patrik Berglund认为今年运价的跌幅出乎所有人的意料，不过他觉得即期价在未来几个月就会见底了，然后随着明年合约价的定局，即期价将开始反弹。如果不是这样的话，船司到目前为止的应对比较糟糕，接下来将被迫采取激进的措施。

他这么说的逻辑有一个前提：明年合约价将高于目前的即期价（你可能会不同意这种预测），后面还有更多的信息，我们再做判断。

基于约价和即期价的巨大价差，货主纷纷要求调整运价，船司的态度却不尽相同。马士基和赫伯罗特表示他们保住了约价不变但是货量下降了，而以星最近承认为了保住货量再跟客户重新谈约价。Xeneta的数据是如何体现这一变化的呢？在回答这个问题时，Patrik提供了一些有意思的信息。总体来说，很多直客的约价确实有很大幅度的降幅。同时，货主也明确告诉船司，他们今年将无法完成合约的货量。Xeneta的运价数据显示，美西平均即期价从$9,681/FEU 降到如今的$1,912。目前美西平均长协价是$6,413，较低的长协价是$2,415，比最高时候的$4000跌去一半。这些数据表面，有的直客已经拿到了很低的新的长协价，但是也有直客仍在支付较高的长协价。

American Shipper 还问了一个船货关系的问题。去年舱位紧张的时候，货主纷纷跟FMC告状，指责船司没有按照约价提供MQC规定的舱位。现在情况刚好相反，货主不能按照约价提供MQC规定的货量，那么船司会投诉货主吗？他表示船司不会因此惩罚货主，特别是经历了2021年后。这个是老话题了，因为合约的不可执行性，船货关系不和协也不是一天两天了。目前的机制下，船货双方轮流得益，很难说合约只对某一方不利。经过几轮合并后，运力高度集中在头部船司手里，货主多半也不会断了自己后路。就算是一段时间的关系搞僵了，双方公司换人的话，重拾合作还是很可能的。

最后Patrik展望了一下明年签约的情况。目前船司和货主还在调整今年的约价，2023年的合约谈判也迫在眉睫。他强调说，并不是所有的客户都是遵循1月（欧线）和5月（美线）的合约时间线，实际上一整年都有客户在谈约。从目前进来Xeneta的数据来看，已经签约的直客有两个特定：MQC和运价都下降了。至于船司为了从直客拿货约价是否会下降50%甚至更多，这很大程度上取决于接下来几个于的即期运价变化。具体降多少还不好说，但是他认为2023年的约价还是会高于2019和2020年的水平。