2022年全球港航市场回顾与2023年展望

2023年港航市场“高需求、高运价”阶段终结，将在日趋复杂的全球局势下转向振荡运行， 其中：集装箱运输市场仍将处于下行通道；干散货运输市场分船型运价波动分化明显；油轮运输市场运价有望维持高位

2022年全球港航市场回顾与2023年展望

宁波航运交易所

2022年，世界经济饱受新冠肺炎疫情、地缘冲突、通胀高企等多重不利因素影响，各大经济体回暖势头面临严峻挑战，全球经济衰退预期持续增强。港航市场“高需求、高运价” 阶段终结，预计2023年在日趋复杂的全球局势下转向振荡运行。宁波航运交易所通过对全球航运市场开展研究，得出如下主要观点：

2022年市场回顾：全球经济衰退预期加重， 海运贸易增速放缓；物流供应链恢复缓慢，港口增速承压下行；集装箱运输市场运价持续下跌至疫情前水平，市场需求减少、运力保持增长；干散货运输市场运价“淡季不淡，旺季反跌”，细分货种市场分化明显；油轮运输市场运价逆势增长，石油需求增加、运力有所增长。

2023年市场展望：集装箱运输市场仍将处于下行通道，但存在积极因素；干散货运输市场分船型运价波动分化明显；油轮运输市场运价有望维持高位；中国经济将出现明显好转，为运输市场释放积极信号。

一、2022 年市场回顾

1. 全球经济衰退预期加重，海运贸易增速放缓

（1） 高通胀时代来临，全球经济步入新一轮深度衰退

2022 年以来，俄乌冲突、疫情反复等因素都对经济前景造成了严重影响，各国经济周期分化、普遍面临滞胀甚至衰退的风险挑战。10 月国际货币基金组织（IMF）发布的《世界经济展望》显示：2022 年全球经济增速预测值为3.2%， 较2021 年（6.1%）下降2.9 个百分点；全球通胀预计为8.8%，较2021 年（4.7%）上升4.1 个百分点，达到近10 年来最高水平。见表1。

表1 2021—2023 年各地区经济增速预测%

生产方面，欧元区制造业采购经理人指数（PMI）7 月起连续6 个月处于荣枯线以下，10 月为46.8%，达到两年多以来的最低值。国内疫情反复叠加外需萎缩导致生产动能减弱，工业生产受到冲击，主要原材料进口纷纷下滑，2022 年中国PMI 中有8 个月低于50% 临界点。消费方面，欧元区居民消费价格指数（CPI） 自2021 年1 月以来持续上涨，不断刷新历史新高。美国CPI 2022 年一直处于高位。

（2）受大宗商品价格上涨影响全球贸易额增长显著高于贸易量，海运贸易增速放缓至新低

从RJ/CRB 商品价格指数走势来看，本轮商品价格涨势的时间周期与2008 年国际金融危机之后十分相似（都历经大约两年），但是本轮的涨幅比上一轮高得多。2009年3 月25 日至2011 年4 月28 日，指数上涨77.4%，而2020 年5 月1 日至2022 年5 月30 日，指数上涨172.5%。

俄乌冲突作为本轮大宗商品价格上涨周期内的一个重要因素，进一步推涨了原油、煤炭、谷物等产品的价格。特别是原油，一度逼近130 美元/ 桶；天然气方面，俄罗斯向德国长期供应天然气的合同价格，过去约为280 美元/103m3，而目前的市场价格在2 000 美元/103m3 左右，上涨了7 倍多。根据世界贸易组织（WTO）最新数据，2022 年全球贸易额一季度、二季度增速分别为20%、17%，贸易量一季度、二季度增速分别为1.0%、1.1%，全球贸易因大宗商品价格上涨而出现贸易额的显著增加。

（3）我国对外贸易呈“两阶段”波动趋势

第一阶段是在2020 年6 月至2021 年12 月的持续攀升。2 0 2 0 年6 月中国出口总额2 115.9 亿美元，而2021 年12 月已达到3 396.6亿美元，海上丝路贸易指数（STI）中的出口贸易指数也接近240点的历史高位。第二阶段是2022 年年初以来的稳中有降。上半年，我国已有企业反映订单缩减，但是受出口价格因素支撑，出口贸易总额仍维持高位波动。进入下半年，我国出口贸易总体受全球贸易需求恶化的影响显现，四季度各月出口总额在3 000 亿美元上下徘徊（10 月2 984.9 亿美元，11 月2 955 亿美元，12 月3 060.8 亿美元），特别是出口数量已在8—11 月连续4 个月不及上年同期水平。

2022 年在疫情、俄乌冲突、极端天气等不确定事件影响下，全球海运贸易增速放缓。根据联合国贸易和发展会议（UNCTAD）最新预测，2022 年全球海运贸易量增速将放缓至1.4%，低于过去30 年3.3% 的平均水平。见图1。

图1 国际海运贸易和国内生产总值走势图

2. 物流供应链恢复缓慢，港口增速承压下行

（1）拥堵和物流供应链问题导致改道增加， 多轮罢工事件使得欧美港口拥堵恢复缓慢

年初我国长三角、珠三角多地疫情接连暴发，“封城”、停工对港口生产产生影响，导致船舶改道宁波舟山港等周边其他港口。北美方面，船公司出于对美西港口劳资谈判的担忧， 纷纷将船舶航线挂靠至美东港口，导致美东港口拥堵不减，美西港口趋于正常。宁波航运交易所数据监测显示，前三季度美东纽约港平均船期延误时间为11.5 天，同比增长79.7%， 相较全年均处于正常情况下的美西洛杉矶港（8.9 天）增加了2.6 天。欧洲方面，德国汉堡港在第三季度经历史上最大规模罢工潮，叠加英国供应链瘫痪影响，欧洲主要港口前三季度平均船期延误11.7 天，同比增长129.4%。直至年末，欧美港口拥堵有所好转，12 月单月纽约港、洛杉矶港、汉堡港平均船期延误7.8 天、5.0 天、6.2 天。见图2。

图2 从亚洲出发的集装箱船在洛杉矶港的延误天数及72 h 准班率

（2）国际经贸形势回落，全球港口吞吐量增速承压下行

我国港口受大宗商品价格上涨影响进口量缩减，港口总体增长动力不足，1—11 月全国港口货物吞吐量为143.1 亿万t，同比增长0.7% （2021 年同期增长7.2%），其中受疫情影响上海港货物改道宁波舟山港，全年两港集装箱吞吐量同比增长0.1%、7.3%（2021 年同期增长8.1%、8.2%）。新加坡港口中转规模持续下跌， 全年集装箱吞吐量同比下降0.7%（2021 年同期增长2%），1—11 月釜山港、洛杉矶港同比下降2.8%、7.2%。见表2。

表2 2022 年全球主要港口集装箱吞吐量完成情况

3. 集装箱运输市场运价持续下跌至疫情前水平，市场需求减少、运力保持增长

（1）市场运价由两年前的高速上涨转为2022 年的持续下跌，目前已接近疫情前水平

疫情以来，国际集装箱航运市场呈现剧烈波动，具有明显的“两阶段”特征。第一阶段以上涨为主，从2020 年的二季度开始，到2021 年年底结束。最早开始涨价的是北美航线，继而开始覆盖到其他航线。因疫情在全球范围内的蔓延，国际供应链运转不畅，叠加苏伊士运河阻塞等突发因素，“缺舱、缺箱、运价飞涨”成为突出特点。美东航线运价最高超过2.1 万美元/FEU，美西航线运价超过1.7万美元/FEU。第二个阶段以下跌为主，从2022 年1 月份开始，一直持续到现在，目前运价已与2019 年同期水平相当。2022 年宁波出口集装箱运价指数（NCFI）均值为2 732.4 点，同比下降16.1%，12月末指数为763.8 点，同比下降82.1%，较2019 年同期下跌21.4%，其中， 美东、美西航线运价跌至2 803 美元/FEU、1 376 美元/FEU， 同比下跌85.3%、92.3%， 较2019 年同期增长1.1%、下跌14.3%。见图3 和表3。

图3 宁波出口集装箱运价指数NCFI 走势图

表3 从宁波舟山港出发的欧美航线运价波动情况

（2）市场需求在大宗商品价格上涨、欧美生产力下降、购买能力减弱和库存高企影响下出现减少

大宗商品价格的上涨，加深全球通胀压力， 抑制了欧美发达国家的生产和消费需求。随着欧美生产力下降、购买能力减弱和库存高企， 中国等主要出口国出口贸易逐步下滑。库存方面，疫情开始的一段时间，欧美国家担心以中国为代表的制造业国家受疫情影响导致生产能力下降、供应链不畅，大量进口以储备居民消费。但随着消费能力的下降，库存已处于相对高位。以美国为例，目前零售商的库存消费比接近1.3，沃尔玛商店和配送中心的商品比去年同期增长32%，科尔士百货公司的库存同比增长40%，库存的高企使得零售商一方面加大优惠促销力度，另一方面减少或取消供应商订单。

（3）集装箱船舶主要受新造船持续下水的影响运力保持增长

班轮公司在前两年的运价上涨过程中获得了丰厚的利润，纷纷下订单造新船。船舶手持订单量占总运力的比重（见图4）由2020 年四季度不足10%，到2021 年底超20%，到2022 年6 月已达到28.3%。至2022 年底，集装箱航线运力将达到2 614.3 万TEU，同比增长4.5%。船舶拆解市场几乎停滞，2022 年前9 个月未有集装箱船舶拆解。进入10 月， 才有1 艘船龄为32 年的泰国小集装箱船（1 248TEU）被出售拆解（310 万美元），标志着船舶拆解市场出现转折，见图5。

图4 全球集装箱船在持订单量占现有运力比重

图5 全球集装箱船拆解运力

4. 干散货运输市场运价“淡季不淡，旺季反跌”，细分货种市场分化明显

（1）市场运价全年先升后降，总体较上年有所下滑，但仍明显高于疫情前水平

疫情以来，国际干散货航运市场也具有明显的“两阶段”特征。第一阶段以上涨为主， 从2020年的下半年开始， 到2021 年10 月结束。一是在疫情有效控制及多国经济刺激政策的利好拉动下，全球需求集中释放，原材料消费需求暴增。二是有效运力减少，疫情管控以及极端天气等因素持续影响港口正常作业，船舶滞港严重，可用运力短缺，加重市场供需矛盾。三是大宗商品季节性发运增多与欧洲能源危机连带效应，2021 年9 月煤炭、铁矿石、粮食均处于季节性发运旺季， 而欧洲能源危机加速各国对煤炭等原材料的运输需求，市场运价加速上涨，10 月波罗的海干散货运价指数（BDI）一度突破5 000 点。第二阶段以下跌为主，具体到2022 年来看， 指数先升后降。2021 年三季度中国在“保供稳价”及能源“双控”政策影响下，9 月钢材减产措施落地，铁矿石进口需求不断下降， BDI 指数大幅下行至2 000 点。2022年上半年国际干散货运输市场运价振荡走高，5 月BDI 重返3 000 点以上高位。进入下半年运价指数下跌明显，8 月末跌至965 点，同比下降76.6%，此后运价指数小幅上涨，在1 500 点上下波动。2022 年BDI均值为1 933.8 点， 同比下降34.3%，较2019 年上涨42.9%， 其中：1—6月均值为2 279.4 点， 同比增长1.0% ；7—12 月均值为1 591.0 点，同比下降56.0%。见图6。

图6 波罗的海干散货运价指数BDI 走势图

2022 年巴拿马船型、超灵便船型是推动BDI 增长的主要原因。一季度淡季不淡，中小船型推动BDI 增长。1 月印尼煤炭出口禁令使国际市场出现短暂下行，BPI、BSI 年初下降36.4%、28.2%。随后2 月末俄乌冲突引发煤炭、粮食等大宗商品价格上涨，进一步刺激中小型船运输需求增加，BPI、BSI 最高涨幅为27.0%、23.9%， 同期BCI 下降13.3%。之后印度夏季受极端高温天气影响，电煤需求激增，3 月自俄罗斯进口煤炭104 万t，达到2020 年以来新高。二季度海岬型船上涨发力，在主流矿山发运冲量影响下，5 月BCI 涨幅达到114.3%，成为推涨BDI的主要原因。进入下半年，全球经济增长预期悲观，各船型均有所下行。我国疫情反复、地产销售和投资下行，铁矿石、煤炭采购需求减少，8 月末BCI、BPI 分别为302 点、1 217 点， 跌至年内新低。9 月起在欧洲冷冬预期进口煤炭维持高位、全球粮食发运旺季等带动下，运价小幅回涨，BCI、BPI 在2 000 点上下波动，BSI 在1 500 点上下波动。2022 年BPI 均值2 304.0 点、BSI 均值2 013.9 点，同比分别下降22.9%、17.2%，BCI 均值1 950.6 点，同比下降51.5%。见图7。

图7 2022 年波罗的海干散货运价指数走势图

（2）分货类看

全球主要矿区铁矿石发运量不及预期，我国进口减量明显。在全球铁矿石贸易中，澳大利亚、巴西、南非、加拿大是主要的出口国家， 远东（中日韩）、欧盟则是主要进口国家。上半年受雨季影响导致由巴西一起运的铁矿石发运量偏弱，2022 年1—6 月巴西发运量1.3 亿t，同比下降11.9%。进入下半年，随着澳大利亚铁矿石发运冲量结束，主要矿区及港口检修增多，整体发货量低于往年水平，1—12 月巴西、澳大利亚主要矿区铁矿石发运总量11.4 亿t，同比下降2.5%。我国是全球最大的铁矿石进口国，占全球铁矿石海运贸易量的70% 以上。2022 年上半年受低迷的国内房地产市场以及趋严的限产政策影响，采购热情不高。根据国家统计局数据，1—6 月我国制造业增加值同比增长2.8%，房地产开发投资同比下降5.4%， 分别较2021 年回落7、9.8 个百分点。2022 年下半年钢厂为提升利润再度减产， 虽然9 月起我国进入传统钢材消费旺季，基建需求好转，但房地产需求弱势不改，1—11 月房地产开发投资同比下降9.8%，降幅较上半年加大4.4 个百分点，新房开工面积同比下降38.9%，竣工面积下降19%，商品房销售面积下降23.3%，商品房待售面积增长10%。综合来看，我国需求不振引发进口减量明显，2022 年1—11 月我国累计进口铁矿石10.2 亿t，同比下降2.1%。

全球煤炭贸易重返历史高位，我国在保供稳价政策下产量增加进口减少。在全球炼焦煤贸易中，澳大利亚、加拿大、俄罗斯、美国是主要的出口国家，远东（中日韩）、印度、欧盟则是主要进口国家。国际能源署（IEA）预计，2022 年全球煤炭总消费量将达到80 亿t， 重返2013 年创下的历史高位。8 月1 日起欧盟禁止从俄罗斯进口煤炭，区域性煤炭紧缺问题进一步恶化，俄罗斯煤炭出口转向中国、印度等国家。我国2022 年进口煤炭量出现下降， 但自俄罗斯进口煤炭量增长3.5%，占我国煤炭进口总量的1/5 以上。另一方面，欧洲冷冬预期不断，煤炭需求飙升，加大了对印尼、澳大利亚等煤炭进口需求，2022 年1—11 月欧盟煤炭进口1.056亿t，同比增长35.2%。国内方面，随着煤炭保供稳价政策落地，国产煤炭供给进一步增加，1—11 月我国原煤产量40.9 亿t，同比增长9.7%。同时，国际煤炭价格远高于国产煤，2022 年南非理查德湾动力煤价格在200 美元/t 上下波动，而秦皇岛港动力煤价格维持在900 元/t，导致我国煤炭进口需求减少。1—11 月，我国累计进口煤炭2.6 亿t，同比减少10.1%。

全球粮食需求增加，价格上涨，黑海地区粮食运输因战争受阻。俄罗斯和乌克兰在全球贸易中的合计占比仅2% 左右，因此对全球贸易总量影响不大，但在全球小麦、大麦、玉米等粮食出口中都占有重要份额（2021 年占比33%、27%、17%）。俄乌冲突严重破坏黑海地区的粮食运输，2022 年3 月初，乌克兰粮食出口量已经降至零，粮食价格在此后出现一轮上升，联合国粮农组织（FAO）数据显示， 5 月全球谷物价格指数达到173.5 点，创近年来新高。中东和北非等粮食进口严重依赖俄罗斯和乌克兰的贫困国家不得不转向南美国家进口。7 月末，俄乌双方就黑海农产品外运安全问题签署相关协议，但“黑海粮食运输走廊” 检查程序严格烦冗，船只在港时间从最初的6 天左右增加至18 天，加剧了马尔马拉海附近港口的拥堵。

（3）全球散货船运力供给整体增速放缓， 中小船型运力增长相对较好

俄乌冲突爆发以来，煤炭、粮食航线运距增加，吨海里需求增长，因此中小船型需求较高，巴拿马型、超灵便型船运力同比增长3.6%、2.9%，海岬型船增长2.3%，分别占总运力的25.2%、23.4%、39.6%。但随着新年将近，基于对2023 年即将实施的国际减排新政的考量， 船东对新增运力保持谨慎态度，运力增速放缓，根据克拉克森数据，当前全球供给散货船运力9.68 亿载重吨，同比增长2.5%（2022年1—6 月增长3.1%）。

5. 油轮运输市场运价逆势增长，石油需求增加、运力有所增长

（1）市场运价逆势增长

俄乌冲突爆发后，受能源危机影响，短期内全球石油运输需求激增，油轮运输市场整体形势较2020 年5 月以来低位波动的行情明显改善。2022 年3 月底开始运价快速上涨，不断突破两年内新高。2022 年波罗的海原油运价指数（BDTI）均值为1 390.5 点，同比上涨115.8%， 波罗的海成品油运价指数（BCTI） 均值为1 230.6 点，同比上涨131.4%。克拉克森数据显示，11 月下旬中东—亚洲航线超大型油轮VLCC的平均等价期租租金TCE 达到10 万美元/d，创29 个月来新高。见图8。

图8 波罗的海油品运价指数走势图

（2）俄乌冲突导致石油需求增加，全球海运贸易格局改变

俄罗斯原油出口量占全球原油贸易总额的12%，其中约60% 的石油出口欧洲。俄乌冲突爆发后，欧洲对俄制定的各项能源禁令引发全球能源供给紧张情绪，石油需求增加，国际原油价格加速上涨，WTI 和布伦特原油最高分别报收于123.7 美元/ 桶和128 美元/ 桶，创2008 年以来新高。下半年受全球经济下行预期、美元加息、原油消费疲软等因素影响，国际原油价格经历多轮下调，目前已回落至80 美元/ 桶左右，基本与俄乌冲突爆发前持平。欧盟在第五轮和第六轮对俄制裁中均涉及石油领域，导致俄罗斯原油出口转向亚洲，欧盟原油进口转向中东地区。目前亚洲地区的原油进口量占俄罗斯原油出口总量的1/2，相较年初时的1/3 占比明显增加。2022 年1—10 月， 我国从俄罗斯进口原油7 197 万t，同比增长9.5%，占我国石油进口总量的17.4%（2021 年同期占比15.5%）。

（3）吨海里需求增加推涨运价，油轮运力受拆船量大幅减少影响，供给有所增长

从航程来看，俄罗斯原油出口至欧洲往返需要两周左右，至亚洲地区需要两个月左右（单程），运距大幅提升影响船舶周转，从而对运价上涨有一定的推动作用。另一方面，上半年中小船型交付运力增加，加上油轮运价上涨刺激，拆船市场一改2021 年以来的火热行情， 下半年起拆解量大幅减少，综合来看，原油油轮船队和成品油油轮船队规模有所增长，2022 年1—11 月同比分别增长3.8%和2.0%（1—6 月分别增长2.1% 和1.6%）。

二、2023 年展望

后疫情时代全球经济形势依然严峻，通胀高企但有见顶之势。2023 年全球将出现大范围的增长放缓，占全球经济约1/3 的国家将发生经济萎缩，2022 年10 月IMF 最新《世界经济展望》报告显示，2023 年全球经济增速预测值将进一步放缓至2.7%，较7 月预测值下调0.2 个百分点。世界贸易组织(WTO) 预计2023 年全球商品贸易量或将只增长1%， 远低于此前预测的3.4%。联合国贸发会议（UNCTAD）预计，2023 年全球海运贸易量的增长将与2022 年持平，维持在1.4% 的低位。在此背景下，贸易终端需求继续收窄，全球航运市场持续振荡，上半年市场行情延续2022 年振荡走弱格局，下半年随着中国经济企稳回升有望迎来小幅增长。总体来看，疫情变量和地缘变量将是2023 年全球航运市场的重要变数。

1. 集装箱运输市场仍将处于下行通道，但存在积极因素

（1）从市场需求看，欧美经济预期悲观， 库存大幅增长

当前美联储持续加息，高通胀、能源危机等问题逐步发酵，下游终端消费放缓，工厂库存不断增长。基于对经济形势的悲观预期，欧美等大型制造企业、零售企业、物流企业等供应链各环节均出现了大规模裁员，如惠普公司计划在未来3 年内裁员4 000 至6 000 人，亚马逊将裁员约1 万个工作岗位。同时欧美库存持续攀升，美国库存增速高于销售增速：2020 年以前，美国库存增速和销售增速大致保持相等；2020 年下半年至2022 年一季度，美国销售增幅远高于库存增幅，与集运市场的火热一致；2022 年4 月以来，美国销售增速稳定在10% 左右，但库存增速逐月提高，9 月底已达到22.6%。欧洲库存也在大幅增长：2020 年增加了504 亿欧元；2021 年增加了1 675 亿欧元；2022 年上半年就已经增加了1 725 亿欧元。在经济不景气的背景下，欧美发达国家的库存需要一个更长时间的消耗过程。

（2）从供给来看，2020 年高运价时期的新造船订单将在接下来几年内密集下水

2020年下半年的新造船订单将在接下来几年内密集下水。疫情之前，2019 年年底全球集装箱运力约2 320 万TEU，2022 年底将增加约300 万TEU 至2 614.3 万TEU， 预计2024 年将再增加约500万TEU 至3 131.3 万TEU。综合来看，集装箱运输市场整体需求收窄、供给增加，运价上涨缺乏支撑，振荡走低。见图9。

图9 全球集装箱运力增长预计

2. 干散货运输市场分船型运价波动分化明显

（1）从市场需求看，铁矿石需求预计略有增长，煤炭、粮食需求支撑中小型船市场

铁矿石方面：从四大矿山产量目标来看， 2023 年全年产量在24.5 亿t 左右，与2022 年基本持平。尽管2022 年末中国疫情政策已全面放开，但终端消费及房地产市场回暖仍需时间和政策的支撑，从目前来看2023 年房屋新开工面积较2022 年下降三成以上，钢材消费短期内较难改善，铁矿石需求承压，预计铁矿石海运量上半年依然延续低迷行情，下半年行情能否有所好转受中国政策效果以及房地产市场复苏状态决定。煤炭方面：国际能源署（IEA） 预测，2023 年全球煤炭产量保持在80 亿t 以上高位，略高于2022 年水平。在俄乌冲突后续制裁政策影响下，欧洲仍将加大对美国、南美、印尼等地的煤炭需求，煤炭海运量稳中有增。国内煤炭消费企稳回升，供需维持平衡， 回升速度偏温和。粮食方面：全球粮食需求持续增长，中国饲料需求旺盛，加上各国脱碳时间日益临近，生物燃料取代化石燃料的消费不断增加。但在地缘变量影响下，全球粮食供给预计仍将偏紧，价格高位运行。

（2）从供给看，运力供给低速增长

根据德鲁里数据，2022 年全球干散货船队增速2.6%，2023年预计增速3.0%，保持低速增长态势。2023 年，国际海事组织（IMO） 船舶能效指数（EEXI）和碳强度指标（CII） 的减排战略规则生效，按规定应放慢航速以节省燃料，从而直接影响船舶周转率，同时在IMO新规影响下船舶拆解提速，对新增运力略有对冲。

综合来看，不同船型需求阶段性变化，运力供给低速增长，运价波动分化明显。其中：海岬船型运价上半年总体较为低迷，下半年有望在中国房地产市场向好的支撑下明显增长；中小船型在煤炭、粮食全球贸易以及海运贸易格局基本形成的态势下运价支撑基础稳固，下半年在季节性发运旺季的带动下，运价略有增长。见图10。

图10 全球散货船队增长预计

3. 油轮运输市场运价有望维持高位

（1）从市场需求看，预计全球石油需求稳健增长，供应量难以跟上需求步伐

鉴于对中国经济恢复以及航空业复苏的预期，2023 年全球原油消费略高于2022 年，国际能源署（IEA）、美国能源信息署（EIA）分别预计2023 年原油表观需求增量达到224 万桶/d 和170 万桶/d，需求稳健增长。受高油价驱使OPEC+ 增产意愿不强，且俄罗斯受石油价格上限影响产量将小幅减少，在原油供给增长不足背景下原油市场仍将维持偏紧态势。另外，当前全球主要经济体原油库存处于低位，或将迎来补库周期，增加采购需求。

（2）从供给看，新增运力增速放缓

2021年油运行业低迷，船东造船意愿较低，导致2022—2024 年油轮市场整体运力增速放缓，德鲁里预测2023 年原油船队仅增长0.6%，远低于2022 年3.0% 的增速。同时欧盟对俄罗斯收紧制裁将会遏制石油产出，全球原油海运贸易将转向长距离运输，间接消耗部分运力。综合来看，油轮运输市场需求稳健增长，运力增速放缓，运价有望维持高位。见图11。

图11 全球原油船队增长预计

4. 中国经济将出现明显好转，为运输市场释放积极信号

（1）中国经济增长预期走高，全年呈现前低后高走势

随着疫情防控十条措施、稳经济一揽子政策和接续措施逐步生效落地，国内居民生活、工厂生产、物流运输等将有序恢复。2022 年12 月中央经济工作会议召开，释放多重积极信号，大力提振市场信心。会议指出，2023 年经济运行有望总体回升，强调财政政策“加力提效”，货币政策“精准有力”，要坚持稳字当头、稳中求进，继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策，加大宏观政策调控力度，加强各类政策协调配合，形成共促高质量发展合力。加上《扩大内需战略规划纲要（2022— 2035 年）》《“十四五”扩大内需战略实施方案》等政策文件出台，全球咨询机构普遍看好2023 年中国增长，预计全年GDP 增速5.5% 左右。综合来看，全年整体呈现前低后高走势，一季度总体处于过渡阶段，二季度起企稳回升，下半年有望实现快速恢复。

（2）国内大宗市场信心改善，消费动能有望逐月递增

运价指数大涨大跌的根本原因是市场供需的变化。从需求来看，影响需求变化的主要原因是经济环境。运价指数与GDP 走势有一定的正相关性，当经济处于上行通道时，运价指数通常呈上升趋势。宁波航运交易所前期研究表明，2000 年开始BDI 指数分别经历了4轮大幅上涨， 分别在2004 年、2007 年、2010 年和2021 年前三季度，而这4个特定年份的我国国内生产总值同比增长分别达到17.8%、14.2%、12.2% 和9.8%（2022 年前三季度仅为3.0%）。整体来看，我国作为干散货贸易大国，积极的宏观经济环境对世界原材料消费增长将发挥引擎作用，逐步抵消外部经济下滑、地缘冲突、通胀高企等消极因素对运输市场带来的冲击。

具体到运输市场，总体来看，宏观政策端释放积极信号，对干散货市场信心有一定的提振，但现实端需求改善仍需时日，目前拐点尚未出现，宁波航运经济指数（NSEI）显示，1— 11 月航运企业信心指数均值为95.1 点，同比下降5.1%，3 月起指数连续9 个月低于100 临界点。

干散货需求方面，我国经济复苏背景叠加“稳增长”政策托底，制造业逐步恢复，煤炭消费预计企稳回升，但能源保供稳价政策、“双碳”目标以及外贸出口行业低迷仍有一定限制。综合来看，国内煤炭预计仍以按需采购、长协拉运为主，回升速度偏温和。非煤货类方面，2023 年随着房企融资环境逐步改善，房地产下行态势放缓。截至2022 年12 月末，全国首套房平均房贷利率下限降至历史最低水平（4.10%），预计2023 年商品房销售面积总量与2022 年持平。考虑到房企上一年拿地和新开工面积大幅减少，政策利好传递至房地产市场仍有一定时间，因此上半年房地产支撑作用有限，钢材矿建需求增量依然主要依靠基建投资。综合来看，国内钢材矿建市场将好于2022 年，上半年需求较为平稳，下半年在房地产市场边际改善的带动下需求有望明显增加。见图12。

油品方面，2022 年疫情对国内交通行业的冲击巨大。中石化统计，2022 年国内成品油需求受到重创，同比大降9.4%，其中与出行有关的汽油呈现两位数下降（下降11.6%）。随着2023 年我国放开疫情管控，人们出行更加方便、货物流通更加通畅，各类交通用油将逐步回归。总体来看，一季度国内油品复苏需求支撑不足，二季度起有望企稳回升。

图12 宁波航运经济指数（NSEI）走势图

集装箱方面，虽然我国外贸出口形势不理想，但在“扩内需”政策下内贸积极向好，预计内贸集装箱将保持较好增长势头。