TOP10集装箱港口都不靠，马士基和赫伯罗特要做什么？

2025年2月，马士基与赫伯罗特的“双子星”运营网络就将上线。“双子星”最大的特点是轴辐式网络（hub & spoke model），这一模式将对诸多港口产生重要影响，如“双子星”的主干航线将不再挂靠香港港、高雄港等港，也会减少停泊其他港口，其中不乏集装箱吞吐量位居全球前10的大港。

轴辐式网络示意图

在轴辐式网络中，干线船舶仅停靠少数几个枢纽港（hub），其他小港口通过穿梭服务（shuttle services）连接枢纽港中转货物。这种模式能有效减少周转时间，提高准班率（“双子星”的目标是90%），但对运营能力要求很高。“双子星”在设计航线时，每个区域仅挂靠2-3个主要港口，所有承担转运任务的枢纽港或码头都由这两家船公司拥有或运营（新加坡港和卡塔赫纳港除外）。同时，一些与马士基、赫伯罗特没有利益联系的码头基本就告别了他们的干线大船直靠服务，一些转运港会面临货量流失的危机。

目前，釜山港务局担心转运量下降；和记港口预计在马士基和赫伯罗特在香港港的吞吐量可能会转移到盐田国际；高雄港务表示各联盟成员动向会关系到港口装卸量；赫伯罗特预测汉堡港会损失赫伯罗特10%的货量。

其余还没有表态的港口也面临航线调整，从马士基和赫伯罗特发布的航线图来看，他们计划运营26条干线，32条穿梭航线，部署290条船，运力共340万TEU，串联全球85个港口。其中部分干线分配为亚洲至北欧（4条）、亚洲至地中海（3条）、亚洲至美西（4条）、亚洲至美东（5条）、跨太平洋（5条）。

以亚洲到北欧为例，除青岛、上海、宁波、盐田、新加坡、丹戎帕拉帕斯外，其他亚洲大港都没有干线直接挂靠，不过船期会大大缩短，马士基现有航线中，上海到鹿特丹耗时约41天，“双子星”只需32天。

对比2M联盟（马士基）和THE联盟（赫伯罗特），2M联盟在亚欧线有8条航线，THE联盟有6条。在上图列出的港口中，挂靠的航线数分别是，釜山（6）、青岛（4）、大连（2）、天津（4）、上海（10）、宁波（11）、厦门（3）、盐田（8）、南沙（3）、香港（1）、高雄（1）、林查班（1）、头顿（2）、新加坡（9）、巴生（0）、丹戎帕拉帕斯（5）。

综合对比下，中国港口中大连、天津、厦门、南沙、香港、高雄会损失一些直靠服务，东北亚（华北与日韩）需要借助穿梭服务从上海中转，因此上海相对得利，有望集聚更多中转货物；华南港口更多取径丹戎帕拉帕斯，其中香港、高雄原本在2M和THE联盟的亚欧线中航次本就不多，损失不大。

国外港口中，釜山会受威胁，作为全球第二大转运港，干线可说是釜山的生命线，远东、日本、欧洲分别是釜山的第1、第3、第5大市场，失去亚洲到北欧干线会削弱釜山的集货能力，不过，北美是釜山的第2大市场，釜山保留了亚洲至北美干线，其他船公司也可能会带来补充。

丹戎帕拉帕斯是最大赢家，马士基旗下码头公司APMT在该港拥有30%股权。该港是“双子星”航线网络中华南及东南亚港口穿梭航线的枢纽，亚欧干线均挂靠该港。2023年该港完成集装箱吞吐量1048万标箱，排名全球第15，可以预见会迎来吞吐量和排名双双上升。

左为“双子星”北欧及地中海港口挂靠航线数目，右为欧洲区域穿梭航线图

亚欧线的另一端是北欧及地中海，这个区域的输家是安特卫普和汉堡，原本在2M联盟和THE联盟的航线网络中，分别有6条和5条航线挂靠，但“双子星”的亚欧线不再挂靠安特卫普，不莱梅和威廉成了北欧枢纽，安特卫普则要从阿尔赫西拉斯中转，这对安特卫普来说不是好消息，该港最大市场是欧洲，转运箱量约占总吞吐量的35%。勒阿弗尔、奥胡斯、哥德堡、格但斯克等，就更见不到“双子星”的干线大船了。

再来简单看看亚洲到北美，这里是另一番风景。上海、盐田依然是不可动摇的门户，但部分中国港口在各条干线上都失去了直航服务，只能更多借助穿梭航线。华北在釜山的辐射范围内，釜山仍然是美线重要枢纽。盐田或丹戎帕拉帕斯则是华南港口的中转站，原本在THE联盟的服务网络中很有存在感的香港（4条）和高雄（6条），甚至没有穿梭服务。这会重创香港，据海事咨询公司MDS Transmodal，马士基每季度在香港挂靠的北美航线运力约26.1万标箱，赫伯罗特每季度挂靠香港的欧洲及北美航线运力约61.5万标箱,香港的吞吐量恐怕还得跌。东南亚港口中，林查班失去直航服务，越南的海防与头顿则损失较小。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，“双子星”的轴辐式网络一旦成功运转起来，会进一步增强少数几个门户大港的集货能力，这意味着资源越发集中，如在中国，除上海、宁波、盐田外，其他港口就很难依靠“双子星”来发展国际中转服务，吸引更多货源。转运港要花更大力气开发客户，引入船公司密切进行港航协同，丹戎帕拉帕斯、丹吉尔地中海成为区域枢纽，香港更加惨淡就是正反例。