超2800个集装箱受损，事故原因全剖析

2020年11月30日，ONE APUS号发生横摇事故，1841个箱子落水，船上983个箱子受损，损失超2亿美元。近日，日本运输安全委员会发布了船舶事故报告书，对事故进行了全面解析。港口圈（ID:gangkouquan）整理部分要点如下：

ONE APUS号由全球第6大班轮公司ONE运营，2018年11月下水，长364.15米，宽50.6米，最大载箱量14052TEU，甲板上可以堆叠22排（row）四十尺集装箱。

ONE APUS号事发前装载示意图，下方数字为贝位，上方数字为集装箱堆叠层数

2020年11月19日17时54分，该船载有船长在内的24名船员，装了7016个集装箱（共13,175 TEU，其中3593个箱子堆在甲板上），从盐田港开往美国长滩港。船舶离港前，配载软件计算出预期航速为18.5节。

ONE APUS号的航行路径图，X处为两次剧烈横摇

11月30日23时15分左右，该船行至夏威夷群岛尼豪岛附近，按计划航向约129°航行(东南偏东方向)时，左舷船尾方向传来6米高涌浪，船舶横倾斜角超过5°，之后又横摇超过10°。按劳氏船级社的指南，配载、绑扎得当的情况下，10000-20000TEU的船舶最大横倾斜角应在13°-22°之间。当船舶迎浪或随浪航行，或者航向角相对于波浪方向较小，并且波浪长度约为船舶长度且波浪遭遇周期等于或接近船舶固有横摇周期的一半时，就会发生参数横摇，极端情况下可能导致船舶倾覆。

事故发生地

23时19分，船长为了减轻横摇，变更航向至约140°，导致涌浪接近船尾至左舷30°-60°的危险范围，船舶横倾斜角超过20°，推定此时发生了第一次集装箱倒塌事故。

23时22分左右，船长感觉到横摇更加剧烈，再次下令变更航线至变更航向至120°。23时40分左右，船长确认到第42号贝位的箱子倒塌损坏。

23时48分左右，船长下令减速至11节（即半速航行），船舶横倾斜角降至5°，继续航行。

12日1日0时58分左右，船舶横摇突然变猛，船舶横倾斜角为25°-27°。59分左右，船长确认甲板上集装箱堆垛倒塌，部分箱子落水。

随后，船长下令航向变更至150°，后又变更至180°，并向各方发出救助信号。该船管理公司NYK SHIPMANAGEMENT判断船舶无法继续航行至目的地，12月2日02时35分左右，该船倒转方向返回日本阪神港，并于12月8日靠港。

经调查，本次事故没有人员伤亡，但集装箱装载平台出现破口，左舷船首和中间部分外壳有擦痕，上甲板扶手弯曲损坏，消防水管、压缩空气和淡水管道等损坏，绑扎桥、绑扎材料损毁等。

货物损坏示意图，上方数字为贝位，蓝色区域为落水，红色区域为损坏，红圈处为绑扎材料损坏

装载货物方面，1841个箱子落水，983个箱子倒塌损坏。倒塌的集装箱中，顶部、侧面、底部被压坏或变形的箱子都有。

调查得知，事发时，该船搭载船员均身体健康。其中船长为印度人，时年49岁，1995年开始担任船员，于2012年6月起升任船长，并于2020年11月就任ONE APUS号船长，此前已多次担任同型号船舶的船长。大副是罗马尼亚人，时年39岁，同样多次担任同型号船舶的大副。

该船的配载计划由Global storage planning office公司制定，并用配载软件确认了船体强度等是否存在问题。根据计算结果，船长和大副认为船舶不存在问题，可以安全航行。

该船的绑扎强度也由程序计算，绑扎方案按劳氏船级社发布的《集装箱配载和加固指南》编制。据此，按ONE APUS号当时的配载计算，最大横倾斜角约为16.1°。（不过事故发生时最大达到了27°）在航行过程中，船员还会每3天检查1次绑扎状况。

航行计划方面，船长参考Weather routing service（WRS）公司11月9日发来的计划，并结合实际情况确认实际航行计划。船管公司则规定船长必须调整航向和航速，减少风浪影响。WRS与ONE签约提供天气航线服务（包括有关风和海浪的信息），通过分析天气和海况，推荐最佳航线，计划显示，事故发生地（北太平洋）会出现高浪，船长为了避开高浪区，与WRS公司多次沟通并更改航行计划。据日本气象厅外海波浪图，事故发生时附近海浪高超6米，波浪方向为从西北到东南。

事后船长表示，他意识到当时船舶有发生参数横摇的危险，但此前没有接受过处理参数横摇的专门培训，而且夜间看不到海浪的方向。WRS公司也没有预测参数横摇的能力。

总而言之，本次事故的罪魁祸首是参数横摇。由于事故发生在夜间，看不清海浪方向，船长虽然变更了航线，但船舶仍然处于海浪冲击的危险范围内，导致发生了两次集装箱堆垛倒塌。

在本次事故发生前，北太平洋及其他海域发生了多起类似事故。为了防止事故再发生，NYK SHIPMANAGEMENT要求船员在有恶劣天气预报时，确认天气航线服务中的波浪信息，考虑波浪方向和航向的关系，并对船员进行了应对参数横摇的培训。此外，还对绑扎材料进行了强度试验，更换部分材料；更改配载和绑扎软件的设置；更改天气航线服务的合同，加强船长和服务商的对话等。同时，NYK SHIPMANAGEMENT被要求建立系统，在恶劣天气、参数横摇等情形下支援船长。