美线运价"硬着陆”了，然后呢？

美线这几年大热，自然吸引了很多媒体的关注和报道。除了业内最权威的JOC杂志，我也会经常看某些行业专家的观点和分享。众多形形色色的专家中，我比较喜欢看Lars Jensen的观点，他是航运咨询公司Vespucci Maritime 的CEO和合伙人。不像有些带有预设立场的媒体，他的观点一向比较理性，中立和客观。

他最新的一篇文章谈到美线运价“软着陆” 还是“硬着陆”的问题，挺有意思的，一起来解读一下。

关于运价和装载率，他的基本观点是一旦船的装载率超过某个比例，运价就会反映这种变化。这算是常识吧：爆仓就涨价，船不满就会减价。不过，并不是每次爆仓都会涨价。印象中有一年美线船都很爆仓，可是运价一直上不去，具体情况已经记不清了。

对于这一轮美线运价的急剧下跌，大家都猜到了运价迟早会“回归”正常，可是降幅之大可能出乎大部分人的意料。美西从8000跌到2000，也就3个月左右的事情。

我们一起做一回“事后诸葛亮”， 简单分析一下运价下跌为什么会这么猛，虽然我不是100%确定已经找到了答案。

现在看来，市场回调的第一个信号是美国各大零售商发布今年第一季度报表的时候传出的。各家大型零售商纷纷表示库存过高，美国零售消费转型，接下来要取消或减少订单，并重点开始“去库存”。从此，“去库存” 成了新闻热词。

接着上海地区开始了长达2个月的封控，对当地出货造成影响，一直到6月份才解封。通过陆改水和改走附近的宁波港，本来要从上海出的货量最终大部分被其他港口吸收了，广受期待的解封后出货潮并没有发生，市场信心终于动摇了，运价出现松动，从此一发不可收拾。

与此同时，美国西岸码头的拥堵情况从3月开始已经有了明显改善，等泊的船只数量和时间大大减少，释放了塞港积压的运力，造成实际运力的增加。一边是继续高喊“去库存”减少出货的客人， 一边是继续改善的码头拥堵而增加的运力，运力和货量的供求关系发生质变。美国零售业的高库存最终造成了今年旺季不旺的“怪象”，终于压垮了市场信心的最后一根稻草。

在整个市场的演变中， 船司的心态是复杂的。今年一季度零售商喊出"去库存”的时候， 船司袋中有粮，心里不慌。得益于高约价和尚属高位的即期价，船司纷纷报出创纪录的季报。就算是到了第二季度，即期运价并没有大幅下滑，船司还沉浸在高约价的喜悦中，加上那时的装载率还很不错，还是稳赢的局面。

美西的运价6月开始加速下滑，从破6到破5再到破4，一路势如破竹。主力船司因为有约价客户的量打底，没有完全依赖即期市场，一直也是play along。直到约价客户的量也开始大幅下滑，船司开始加大在即期市场的揽货力度，这无疑加快了运价下跌的速度。有意思的是，当时基本运价已经跌去几千，主力船司并没有大幅停船，削减运力，以提高装载率和“阻止”运费下滑。究其原因，还是一个经济账的问题：平均运费6000（美西+IPI）的情况下，装载率即便跌到了70%，这个航次还值得跑吗？如果答案是肯定的，撤船就不会考虑了。

可是，当美西即期运价到了2000的时候，这个账可能就算不过来了。虽然船司以不同形式调低了运价，最终的价格还是高于即期运价，随着即期货量比例的增加，船司每个柜子的运费营收在急速下降。在燃油价格仍处高位的情况下（VLSFO每吨的价格还在$700左右），船司的损益线比疫情前高了不少。不知是不是船司终于意识到了问题的严重性，国庆节后停航的比例明显高于往年，达到了20-30%。

Lars Jensen说，从历史上看，运价从高位回调基本没有什么渐次缓慢的“软着陆”，一般来说都是“硬着陆”。什么是“硬着陆”？就是即期运费首先会一路下跌至低于供求关系新的平衡点，然后再反弹回到一个较正常的水平。合约价也会跟着回调，不过步子更慢，因为有滞后效应。

藉此理论，听说市场已经有美西2000以下的价格了，这算是over-correction(过度回调）？ 随着船司节后的大规模撤船，运价会反弹到2000以上并稳定下来吗？还是，运价还将震荡下行，继续寻找新的平衡点？

国庆过后，要赶的货都赶完了，出货回到正常节奏。再下一波出货季就是新年和补货了，而这取决于今年秋季的零售能在多大程度上减低或消除库存。

从美国普查局公布的最新零售业数据来看，好消息是今年6-8月，美国零售总额比去年同期增长8%，10%，9%。零售市场保持稳定，没有崩塌，只是消费结构改了。

从零售库存来看，情况还是不妙。从今年3月开始，美国零售库存逐月比去年同期增多，3月增加12%，4月上涨15%，5月继续上升18%，到了6月比去年多了接近20%，最新的7月是超过20%。一边是尚属正常的消费，一边是继续增加的库存，“去库存”的道阻且长，“买”则将至。长达大半年的疯狂“补库存” 最终需要多久才能达成“去库存”的转变？这个秋季美国消费者会给出答案。