甩挂运输本为什么在欧美成为主流，在中国却不行?

甩挂在发达国家，已经成为物流运输行业当中必不可少的一个环节，但在中国，甩挂到底是怎样的情况，在实施中有哪些因素制约甩挂运输的发展？我们来聊一聊。

● 甩挂运输 最大的提高牵引车的利用率

百度一下：甩挂运输，swap trailer transport（可不可以翻译成挂车交换式运输？），就是带有动力的机动车将随车拖带的承载装置，包括半挂车、全挂车甚至货车底盘上的货箱甩留在目的地后，再拖带其他装满货物的装置返回原地，或者驶向新的地点。这种一辆带有动力的主车，连续拖带两个以上承载装置的运输方式被称为甩挂运输。能看懂吗？

简单地说，就是用一台牵引车将装有货物的挂车拖至目的地，将挂车换下后，换上新的挂车运往另一个目的地的运输方式，车辆的利用率相对来说要高了很多。

为什么甩挂在欧美发达国家成为主流运输方式，在中国却不行？

提高牵引车工作效率、减少牵引车数量降低投资成本、减少驾驶员的数量降低人员开支、降低空载率提高车辆使用率…四个字概括：降本增效

1996年，国家经贸委、交通部、公安部就共同发出了《关于开展集装箱牵引车甩挂运输的通知》。交通部也出台全国性的项目资金扶持政策。但效果不佳，查了很多资料，原因有5个：

政策制度制约。如半挂车牌证管理、车辆检测问题、海关监管、通行费、保险等问题。

组织化程度低。公路货运小散弱差，甩挂运输无法得到充足而稳定的货源保证。牵引车和挂车之间的配合出现各种间歇，增加管理成本，影响整体效率。组织化程度过低容易引发压低运费、超载超限等恶性竞争现象。

货运站场功能不全。甩挂运输对道路货运站场的数量、布局和服务功能都有较高的要求，而现有货运站场情况难以满足需要。

信息化水平低。

车辆配备不合理。数量上，需要牵引车和挂车配比要达到1：3左右，从而实现“一拖”配“多挂”的运力优化。

甩挂运输在国外发展情况

（1）美国

美国是全球推行甩挂运输最早的国家，也是世界上甩挂运输发展规模最大，管理体系最完备的国家。美国甩挂运输的发展，离不开以下几个因素：挂车的产生、挂车机构的标准化、公路网的建设以及完善的法规政策。

（2）加拿大

根据加拿大1996年的统计，当年加拿大全国的商用货车约为100万台，具体结构为：单体货车约为50万台，牵引车约为20万台，而半挂车约为37万台。显而易见，牵引车-挂车组合车辆的数目高于单车数量；挂车数量高于牵引车数量。

（3）澳大利亚

澳大利亚的甩挂运输已发展近30年，在澳大利亚，一车三挂的形式屡见不鲜，这在当地被称为“公路列车或公路火车”。一辆车长达30～40米，核载吨位达70～80吨，不但能大大提高运输的效率，还能减少发动机的排放量和燃油消耗量。

（4）德国 甩挂运输已经成为德国道路货运市场的主导车型。

德国货车车型分布图

广东省曾经试点过一个甩挂运输的项目，在物流成本上带来了大大节约。

　　我国虽然是全球最大的公路货运市场，但甩挂运输发展严重滞后，挂车仅30多万辆，牵引车和挂车的数量之比仅为1：1.14（美国1：3），挂车与牵引车比例低，甩挂运输比例低。　　甩挂运输发展的滞后，不仅影响了货运效率和服务质量的提高，而且制约了我国公路货运的现代化进程。在我国经济进入新常态时期，转型升级已经成为货运行业的普遍共识，发展甩挂运输应该成为我国货运行业转型升级的主要方向。

　　“互联网大车队”不是自己组建车队，而是通过建设“甩挂运输互联网平台”，把现有众多有合作意愿的卡车公司、货运公司、个体司机等物流企业，把建设油气站、甩挂车、换挂站的社会资金组织起来，实现物流资源的社会化共享，实现多家物流企业在统一互联网平台下合作的体系。