集运还会如从前一样可靠吗？

货主面临的主要问题是运输网络的受损和中断，以及由于运力受限、船舶延误和甩箱等带来的相关问题。这些问题最先出现在中国，但随着疫情的蔓延，这些问题已变成全球层面的共同问题。

过去的几个月，德路里供应链咨询部门每周都会与货主客户开展不同形式的交流会。Drewry除了在会上向货主客户更新新冠疫情对船期、停航以及港口运营的影响外，还鼓励货主间就如何妥善应对当前形式以及降低风险方面分享各自的经验和意见。

货主面临的主要问题是运输网络的受损和中断，以及由于运力受限、船舶延误和甩箱等带来的相关问题。这些问题最先出现在中国，但随着疫情的蔓延，这些问题已变成全球层面的共同问题。

在Drewry发布的最新一期的物流管理简报（Logistics Executive Briefing）中，我们分享了最新的讨论成果，以及对目前备受关注的货运市场动态变化的看法。

调查结果：海运服务质量恶化

四月Drewry对货主的调查结果显示:

• 受调查的货主中83%都有甩箱经历• 欧洲航线上，集装箱甩箱率为10% - 15%• 北美航线上，集装箱甩箱率为5% - 10%• 亚洲航线上，集装箱甩箱率为5% - 20%

Drewry对航运公司4、5、6月船期调查:

• 全球三大航运联盟在今年第二季度东西航线停航数量至少是去年同期的四倍。

各航运联盟第二季度停航数量 2019 vs2020

资料来源：德路里航次取消追踪

对停航数据的分析显示，非联盟航运公司航次削减的幅度没有联盟那么大。

是什么导致船公司服务质量恶化，甩箱增加？

Drewry联系了几家航运公司，以了解他们对此的看法。以下是各公司的主要意见。

需求不稳定、难以预测

马士基（Maersk）：“今年整个第二季度，疫情给集运行业带来了异常艰巨的挑战，低迷且不稳定的需求给业务带来了巨大压力。这种形势下，对航运需求的预测变得非常困难，对货主而言亦是如此，因此整个二季度航运需求波动都非常大。”

赫伯罗特（Hapag-Lloyd）：“船舶装载率对任何船公司来说都十分重要，目前市场运力缩减是为应对疫情引起的需求下降。如果需求增长加速或超过预期，就可能出现甩箱的情况。但这并不会一直持续下去，随着船公司对客户需求作出响应、增加运力，这种情况就会减少。”

以星航运（Zim）：“航运业正在通过调整运力来降低成本，以应对疫情导致的需求骤降，维持业务的持续性。需求端的不确定性和波动性有时可能会导致甩箱。需要指出的是，有些波动和不确定是因为客户未能保证订舱货按约定抵达装箱造成的。”

某亚洲航运公司：“停航当然是航运公司基于对航运需求形势预测的结果。如果航运公司预测需求不景气，自然就不会把所有船舶都投入运营。尽管取消了部分航次，但航运公司还是通过其他方式提供了所有港口之间的货运服务。拿跨太平洋航线来说，今年货物运输需求的恢复速度被极大的低估了，因此船公司只能运输签订了运输合同的货物。对航运公司来说，甩箱也是一个令人头疼的问题，意味着会带来潜在的额外成本。因此，尽管我们想避免甩箱情况的发生，但正如之前所述，这需要确保提前订舱的货按约定到达装船。我们也欢迎业界提出可靠的方案，以确保订舱货按时到达港口装船。

需求减少，服务网络减少

赫伯罗特：“疫情正在影响整个物流行业。为此，我们不得不调整我们的服务网络，包括减少某些航线班次、对一些服务网络进行选择性调整以及暂停部分服务，以更好地匹配现有的运输需求。我们减少了运营的船舶来确保满载。但正是由于船舶爆仓或者停航，甩箱的情况确实会出现。”

某亚洲航运公司：“自疫情爆发以来，船公司为应对市场需求下滑似乎正在进行严格的运力管控，其他板块的运输公司似乎也在做同样的事情。”

船公司的偏好改变了？

一些签订了合同运价的货主告诉Drewry，航运公司优先选择运输支付了更高运费的即期现货，从而降低了运力调配的灵活性。

在我们看来，航运公司目前正紧张着手降低成本、调控运力、申请政府贷款等以自保，因此，提供可靠服务的优先级降低了。

但一家接受我们采访的航运公司坚称：“我们看到，尽管某些航次被取消，但航运公司正通过其他方式提供所有港口间的货运服务。”另一家航运公司则表示：“我们将继续与客户密切合作，以应对当下的情况，并寻找解决方案。根据我们的理解，双方都迫切希望找到定性解决的方案，良好的沟通将产生互利的建设性意见来应对当下的特殊情况。”

 Drewry在近期发布的《集装箱航运市场预测》报告中指出，鉴于需求前景很难预测，某些贸易航线可能会出现运力过度缩减的情况。各大航运公司正通过逐渐恢复之前停航的航次，来满足那些受影响较大的航线的运力，以及逐渐增长的运输需求。因此，之前出现的运力过度缩减可能是船公司调整不当，而非蓄意为之以追求暴利。不过，如果运力持续远低于市场需求，我们的看法可能会改变。

接下来的几个月会充满挑战 

尽管部分航线货量及航次已经开始恢复，但全球贸易和航运业的前景仍然充满风险和不确定性。

在被问及停航和甩箱的情况日益恶化是否会持续下去的时候，一家航运公司表示“很难说”，另一家则表示这种情况是暂时的，第三家表示这取决于需求端的情况及其连锁反应。

货主的普遍诉求是：当货运量再次增加时，航运公司应当在适当的时间以适当的规模恢复市场所需的运力。这就需要货主与其主要航运公司分享他们的运量预测，同时航运公司在计划取消航次时应当给客户充分提前通知，并提供备选航次或舱位信息。

科技未能带来透明度 

一年前，航运业的话题聚焦在：科技将如何提高物流的透明度，并使行业参与者能够对物流变化或运营问题迅速做出响应。

虽然我们看到一些货主正运用科技减轻疫情对全球运输系统造成的破坏，但今年的海运服务能力和远期计划似乎反而变得更捉摸不透。

这场危机还暴露出，货主仍在通过“虚订舱”占据稀缺的运力资源，而航运公司也很难向客户保证所需的运力。

马士基表示，其新推出的“Maersk Spot”服务在疫情期间很受欢迎。该服务提供舱位保证，在订舱时即锁定价格，如果货主取消订单，则需要支付罚款。但如果是预定航次被取消，马士基将提供一艘在原计划日期3天内到达的船作为替代。

 航运业明年重点关注的事项之一应该是提高服务的可靠性和可预测性，可行的方法有减少航线但提高服务的稳定性，并在服务货主和加强沟通上投入更多精力。Drewry也在倡议航运公司恢复运力，以促进货物的顺利流通，减少贸易中断。

货主还可以利用Drewry发布的工具和资源——比如航次取消和船舶进港等待时间追踪（cancelled sailings and ship waiting times tracker）、以及Drewry定期举办的针对新冠疫情的网络研讨会等——来预测航次取消，寻找替代航次，并讨论他们和同行该如何应对货运方面的挑战。

Drewry认为，在可预见的未来，船公司将继续根据市场情况取消航次，我们建议货主和货代在订舱前关注市场状况，并延长交货期以免出现物流延期的情况。